今日凌晨，嘉绍跨海大桥及南北接线工程正式通车运行。嘉绍跨海大桥为嘉绍通道的一部分，全长10.1公里。嘉绍通道全长69.5公里，总造价为139亿元，大桥部分投资达63.5亿。
此外，《第一财经日报》了解到，杭州湾第三条通道“钱江隧道”预计年底开通，加上去年落成的杭州湾跨海大桥，届时，杭州湾上相隔不到50公里的范围将有三条造价不菲的桥隧通道，而这些通道均指向不远的上海。
尽管近年兴建的跨海桥梁在多方面起到了积极作用，但其中隐藏的诸多问题却不断遭到来自各方的质疑。
“交通适度超前发展是必要的，但造成资源上的叠加和浪费就非常可惜了。”昨日，某央企一名资深桥梁设计工程师在接受本报采访时称，为了抢占经济中心的优势资源，目前我国的跨海通道存在地方规划“打架”、过度超前投资等问题。部分工程还有明显“政绩”倾向，乐于争抢“最长”、“最高”等类似“纪录”。
纪录不断刷新
无论是渤海湾、长三角还是珠江口，不断新建和落成的跨海大桥正刷新一个个纪录。
2008年，全长36公里、总投资118亿元的杭州湾跨海大桥落成。当时，官方称该桥成为中国世界纪录协会世界最长的跨海大桥候选世界纪录，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里。
然而，仅三年后，位于山东省境内胶州湾上的青岛海湾大桥就以0.48公里的优势抢走了杭州湾跨海大桥“最长”的头衔，并打败美国的庞恰特雷恩湖桥成为世界上最长的桥梁。
但这个纪录也许不会保持太久，因为预计于2016年左右建成的港珠澳大桥全长约50公里又将刷新这一纪录。
“无论是什么规模的工程，总要不惜代价搞点‘最’的噱头，否则好像就没有起到作用。”前述工程师透露，此前他在帮一些地方政府制定工程方案时，总有领导提出要有“最”的标准。“什么都行，路灯安得最多也成。”
纪录刷新背后，是资源抢占的博弈。“谁更快、投资规模更大，就更有可能获得经济发达地区的优势。”上述工程师称，长三角地区为了抢占“联姻”上海的优势，在工程申报和建设进度上都展开过角逐。“三大通道中有一条的方案中途就由六车道改为八车道，最后这条通道优先获得了审批。”
该工程师称，跨海大桥在许多地方承载的不仅是交通上的作用，更多的是承载了城市标志和旅游风景线等意义。
重复建设隐忧
杭州湾三大通道是否存在重复建设，从设计方案到工程落定一直存在不少争议。
近日，媒体报道称，据近期公示的舟山群岛新区规划，舟山计划新建舟沪通道、甬舟第二通道，构成上海—舟山—宁波大通道，全长近130公里。舟沪大桥为公铁两用桥，起自舟山岛，经岱山岛至大洋山岛附近接东海二桥，最终接入上海高速公路网。这一工程是否再次重叠引来争议。
上海交通大学一名教授城市规划的学者昨日在接受本报采访时称，沿海地区跨海大桥工程重复建设在全国都部分存在。杭州湾上的三项工程存在重复是肯定的，这里面主要是地方政府在各自利益的驱动下制定“各自为政”的规划，缺乏总体意识；同时也是投资刺激经济和政绩思维的驱使。
浙江省交通规划设计研究院认为，杭州湾上三座大桥有各自的中心服务区：杭州湾跨海大桥的主要路网服务区域是浙东南沿海，嘉绍跨海大桥吸引浙中的车流，钱江隧道则主要分流往杭州方向的车流。他们也承认，三大通道存在交叠部分。
类似情况并非只出现在长三角。据记者了解，包括港珠澳大桥在内，珠江口地区正规划投入1200亿元巨资兴建的三条跨海通道，也可能面临重复建设困境。
“这其中一个很重要的原因是沿海经济发达，政府能够提供或者易于筹集建设资金。”上述工程师称，沿海地区“财大气粗”，地方政府不仅易于从民间筹得资金，甚至可以单独承担全部费用。“因此，他们更在乎的是工程的进度和规模。”
在杭州湾跨海大桥的全部投资资金中，民间资本占到了50.25%，包括雅戈尔、方太厨具、海通集团等民营企业都参与了对大桥的投资。不仅如此，对于财政充裕的地方政府来说，即使全部成本由政府承担，也不是背不起的负担。
作为急于接轨上海的大桥南段起点，此前绍兴市市长王永昌在“力挺”嘉绍跨海大桥规划时甚至表示：“我们可以不要国家一分钱，自筹资金也要建桥。”
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