通过民生工程来稳增长优于重启房地产投资。以后应逐渐形成这样的格局：地面上使用有轨电车，空中使用单轨铁路，地下使用地铁；铁路进城走地下，地铁与铁路接轨

　　《中国投资》：最近，一些地方政府密集发布了地铁和城际铁路项目获批的消息，这与2009年的情形很相似。您认为这几年情况是否发生变化？

　　王梦恕：目前中国的经济形势不好，GDP增速下滑，但是不能再靠房地产、靠汽车行业的扩张来拉动经济增长了，这些对于民生问题的解决并无好处。过去我们一味地把民生问题推向社会推向市场，但是市场的好处有多大，缺点就有多大。国家如果不发展，城市工业都会出现问题，发展是硬道理。发展什么？发展民生。地铁就是民生项目。地铁一方面可以带动GDP，同时它比房地产技术含量高，包括铁路在内。如果地铁和铁路项目停工了，上千工厂都会停产。所以我们要加快建设地铁。铁道部每年5000多亿投资在铁路上，从国家利益、百姓利益来看，都比修宽马路、盖高楼大厦要好得多。现在，各省都找不到更好的办法拉动GDP。而每年5000亿的铁路投资，可以拉动1.5个GDP，带动600多万人的就业，可以说带动力非常强。比如钢铁，现在钢铁厂都在亏损，有的钢铁厂就表示，要是年底前地铁项目不能开工，他们就要停产了。所以，现在国家规定，大的铁路网由国家出钱修建，从省会城市出发的城际铁路也要想办法开工建设，西部地区的则由国家给与支持。

　　《中国投资》：我国修建地铁的条件是：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。这些条件都能符合吗？当前的地铁规划与实际需求是否匹配？

　　王梦恕：现在是有条件的批，没有条件的也批了。对过去地铁项目的这些审批条件现在也存在不同的看法。比如，超过1000亿GDP就可以修建，那么这些城市现在非常多；而客流量3万每小时也有不同意见，广东甚至在还没有开发的地区修地铁。是先发展后修地铁，还是先修地铁后发展？这也引起争论。这里面有一种思路，就是地铁可以调节城市结构，通过把地铁延伸到城市新区，从而整体规划新区的开发，把公共资源布局在地铁沿线，如医院、学校、商业等，带动新区的发展，这也就是城市规划交通规划先行，城市布局以铁路为主线，地铁成为城市开发的需要，而不单单是一个交通问题。对于100亿财政收入的要求，现在是只要有钱建，养得住，就可以建。比如无锡，200多亿的财政收入，扣除了其他支出，还有100亿。但有的城市不够，即便达到100亿，扣除其他支出之后还剩多少可以用于地铁？还有我们要求票价与运营成本相持平，但北京6条线每年都要花40亿的补贴。当然现在还有很多新的方法来解决这个问题，比如地下亏损地上补。

　　尽管放宽了限制，不过地铁本身就是一个有百年收益的资产，同时它对于民生是有非常大的好处的，是值得发展的。而且从能源节约，环境改善来看，地铁可以改善我们对石油的依赖，目前我们有60%依赖石油进口，相当于把我们的经济掌握在了别人手中。而电力是可再生的，所以地铁是对汽车交通一个很好的替代。

　　应尽量降低地铁造价

　　《中国投资》：这一轮地铁规划与建设应当注意哪些问题？如何依据不同需要选择这些不同的交通工具？

　　王梦恕：需要注意的问题是应尽量自负盈亏，尽量降低造价，过去一公里地铁的造价是5亿，现在增加到了7亿，这里面有拆迁费用，所以尽量不要拆迁。