时隔才不到一个月的时间，铁道部又一次在全国银行债券市场招标2012年第二期的铁路建设债券（以下简称“铁路债券”），此次铁路债券的最终中标利率为4.35%，落于发行参考区间3.96%-4.96%中段，较之前期中标利率为4.30%的铁路债券高出了5个基点。

　　本期发行的铁路债券为10年期固定利率债券，发行规模180亿元。而6月12日，铁道部刚刚完成2102年第一期铁路债券的招标。

　　相关资料显示，在本期铁路债券发行后，铁道部公开发行的相关债券余额将高达6270亿元，这也意味着铁道部也要为此支付超过280亿元的高额利息。

　　中投顾问交通行业研究员申正远在接受时代周报记者采访时指出，由于铁道部的债券以政府名义发行，容易获得市场投资者青睐，中标利率一般较高，“虽然铁道部有较高负债率，不过其债务违约率较低，债券评级还是比较高的。”

　　铁路债券信用评级稳定

　　根据铁道部发布的公告显示，本次招标发行180亿元10年期固定利息铁路债券，起息日为7月5日，按年付息，到期兑付日为2022年7月5日，到期后将一次还本。在这10年中，铁道部每年需要支付大约11亿元的债券利息，到第10年需要支付本期债券的本金180亿元，这也说明，仅这一期铁路债券，铁道部就得付出将近110亿元的利息。

　　本期铁路债券顺利发行后募集的资金将全部用于哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线、天津至秦皇岛铁路客运专线等33个项目的建设。

　　本期铁路债券由申银万国证券担任牵头主承销商，由铁路建设基金提供不可撤销的连带责任保证担保。经中诚信国际信用评级有限责任公司综合评定，发行人的主体信用等级为AAA，本期债券信用等级为AAA。

　　在此次铁路债券的招标公告中，铁道部还解释了发行本次债券的目的—上述项目的建设，将有利于扩大铁路运输能力，完善路网布局，促进沿线地区经济的发展。

　　大公国际资信评估有限公司（以下简称“大公国际”）认同铁路债券发行主体铁道部的信用等级AAA，大公国际预计未来铁道部在我国铁路运输中的地位不会发生实质性变化，所以其对铁道部的评级展望为稳定。

　　铁道部也在本期债券募集说明书中阐述了本期债券的保障措施。长期以来，铁路一直是国家重点支持发展的基础产业，铁路行业拥有庞大资产和稳定的现金流，是一个特大型企业群体。铁路在中国综合交通运输体系中处于骨干地位，铁路客货运量的稳步增长，已成为整个国民经济发展中的重要部分和社会经济综合体系中的成长型行业，发展前景良好。

　　铁道部认为，铁路拥有庞大的运输资产作为偿债保证，铁路稳健的盈利能力、偿债能力和合理的资产负债情况也是偿债保证的基础，可以有效规避投资人风险。

　　国家政策支持铁道部融资

　　自1995年起，截至本期债券发行前，中国铁路建设债券共发行5087亿元，尚未到期的债券4920亿元，这些未到期的铁路债券在存续期内铁道部每年需为此支付利息227.99亿元；此外还有未到期的中期票据950亿元，每年需支付利息41.90亿元；未到期的短期融资债券400亿元，每年需支付利息17.74亿元，如此算来，如今铁道部公开发行的各类债券余额高达6270亿元，仅利息一项，铁道部每年就将付出287.63亿元。这还不包括目前铁道部的银行贷款利息，而2011年，铁道部的税后利润仅为3100万元。

　　铁道部最新的财务数据表明，截至2012年3月末，铁道部资产总额为40084.14亿元，净资产为15785.78亿元。

　　到2011年末，铁道部负债总额已达24000亿元。根据中国银行(SH,601988)国际金融研究所预计，从目前的状况看，铁道部2012年及2013年的经营现金流已不足以还本付息，只能依靠扩大借债，这无疑会导致资产负债率持续上升，估计到2013年，铁道部的资产负债率将达到67.41%。

　　而按照我国《证券法》规定的净资产40%红线要求，如果不算短期融资的情况，那么铁道部最多只能公开发行6314亿元的债券，目前额度已所剩无几，对于高负债的铁道部来说，如果无法通过发行债券的方式来募集资金，那一定会对其形成巨大的压力。

　　对此，申正远指出，一方面，铁道部进行铁路建设需要大量资金，发行债券是获得资金的重要渠道；另一方面，铁道部有严重的债务负担，也需要通过不断发行债券才能够支付高额利息。

　　6月7日，铁道部公布的一组数据显示了铁道部对于长期融资的迫切需求—今年1-5月铁路固定资产投资仅为1296.5亿元，较上年同期下降41.1%。

　　业内人士分析称，这个数字充分表明了目前铁路建设长期融资的需求已经迫在眉睫。但受困于较高融资成本和发债余额上限，铁道部仅在今年5月以3.69%的利率发行了200亿元短期融资债券，以填补短期流动性缺口。

　　而事实上，铁道部的融资困境并非在今年才有所体现，2011年7月21日，铁道部发行的债券首次遇到未招满而流标的状况，2天后“7·23”甬温线的动车追尾事故更是让这一状况雪上加霜。投资者不但开始质疑铁道部的运营能力，更是开始了对铁路债券信用风险的担忧。

　　针对铁道部如此的状况，为扶持铁道部融资，2011年10月12日，国家发改委下发文件称，中国铁路建设债券正式成为政府支持债券。而此前的10月10日，财政部与国税总局则是出台了利息所得税减半政策来支持铁道部的融资。

　　至此，铁道部融资难的境况开始有所改善。铁路系统的融资局面被重新看好，铁道部的融资成本也逐步开始降低。对此，申正远是这样看的：“铁道部债券获政府支持，以铁路建设为标的，受铁路政策影响较大。”

　　铁道部偿债能力正逐步提高

　　根据铁道部规划，2011-2012年，中国铁路大规模建设仍处于高峰期，其中2011年我国铁路建设总投资将达7455亿元。

　　截至2012年上半年，铁道部总负债达到20907亿元，资产负债率为58.53%，在此之前，2008年末、2009年末、2010年末铁道部的总负债分别达到8684亿元、13034亿元、18918亿元，资产负债率分别为46.81%、53.06%、57.44%。

　　有一个事实是，尽管处于如此高的负债当中，但目前铁道部还处于一个投资的高峰期内。公开数据显示，2012年全国铁路固定资产投资计划总规模为5160亿元，其中基本建设投资4060亿元。5月18日，铁道部发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，明确鼓励民间资本投资参与建设铁路干线、客运专线、城际铁路、地方铁路、铁路支线等，这也为铁道部解决资金问题提供了另一途径。

　　实际上，目前国家已经开始从各个方面在支持着铁道部。今年5月，为弥补铁路运输成本，全国铁路货运运价统一上调。这是自2003年以来，国家第7次上调铁路货运价格，最近一次为2011年4月。东方证券的研究报告称，铁路运价提升后，铁路行业改革有望加速。

　　这份研究报告认为，此次货运运价的大幅提升，是改善铁道部恶化的资产负债表以及盈利能力的重要举措，能给既有线资产证券化和新线吸引外部投资带来更多盈利空间。

　　对资本市场而言，除了能够享受到既有线路运价提升带来的收益，铁路改革提速带来更多资产证券化，都将给现有上市公司带来外延式扩张机会。

　　申正远说，如果要改变这一局面，必须国家政府出面，从根本上明确并监督铁道部的融资、招标、项目建设、运营等各项流程，保障全国铁路网络建设速度和质量，使铁道部逐步转变成具有一定经营能力的国有企业。（张蕊）