亚星JT6970W是第二代商品化卧铺客车，全部改为卧铺位。本版图片由周毅提供

　　1989年扬州亚星客车厂改装的第一款卧铺客车

　　该卧铺客车为坐卧混合型，有18个卧铺铺位

　　8月26日凌晨，发生在陕西延安境内的特大交通事故再次将卧铺客车推向舆论的风口浪尖。最近17个月，全国至少发生6起卧铺客车事故，多达140人遇难。

　　据公安部交通管理局统计，2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。

　　据统计，中国卧铺客车数量占大客车的比例约1%，但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例达10%。

　　双层卧铺客车近年频发重大伤亡惨剧，引发对卧铺客车的存废之争。

　　首辆卧客 得益用户创意

　　卧铺客车现身中国市场，至今不到25年。业界公认，开发出中国第一辆卧铺客车，是在江苏扬州客车厂(亚星客车厂前身)。

　　“它正式成为一个车种，得益于用户提出的创意。”业内著名客车市场分析专家周毅告诉新京报记者。

　　今年7月，周毅在《商用汽车》杂志上，发表文章介绍，上个世纪八十年代末，应跑长途客运的云南客户(一说为浙江客户)要求，当时的扬州客车厂开始试制卧铺客车，并于1989年上市。

　　“早期的公路卧铺客车是用座位客车改装的，具有鲜明的时代特征。”周毅提供的照片显示，早期卧铺客车外形与公交车无异，内部系坐卧混合，共有18个卧铺和11个座位，包含一个驾驶座和一个副驾驶，侧窗是单层。

　　《商用汽车新闻》执行主编余春瑜在《卧铺客车的前世今生》文中披露，卧铺客车JT6970用当时亚星早期产品JT663B改制，“半卧半坐的结构，说明卧铺客车问世时市场前景不确定，进入市场后，虽受到欢迎，但在车身高度及侧窗安全等方面出现问题。”

　　后来，亚星客车厂找到当时的西安公路学院，在1992年正式向市场推出第二代卧铺客车JT6970W、6970WC，改变了最初的半卧半坐结构，全改为卧铺，车上设有25个铺位，纵向排列。

　　公开资料显示，该车型一经投入市场受到广大用户的青睐，当年销售278辆，为扬州客车厂创造利税556万元，占据了当时卧铺客车市场的半壁江山。

　　卧客优势 “快、便宜、舒服”

　　“上世纪80年代，改革开放后，经济形势迅速发展，对民用交通产生了巨大的需求。”周毅在署名文章中介绍，突出表现在商务流、民工流和货运物流等迅速增长。

　　当时，大量个体商贩，迫切需要将小商品从东南部向西北部转移。同时，大量民工从西部流向东部，该群体的旅行特点要求票价低廉、随身携带行李较多。

　　那时候，火车卧铺票难买，高速公路刚开始建设，高速长途客运尚未出现。同时，公路座位客车由于速度慢、运行时间长和乘坐疲劳等原因，无法适应长运距客运需求。

　　没有卧铺客车时，跨省市的旅途，打工人群需扛着大包小包，在人力车、小客车、火车之间倒车，蜷在座位里熬到目的地。卧铺客车出现后，可以出门上车，下车即是打工地，花火车座位的钱，躺着到达。

　　“无论铁路还是公路客运都很难满足的需求下，催生了公路卧铺客车。”周毅分析。

　　大宇客车一负责人说，当时的铁路和物流货车不足以满足市场需要，特别是采买货物的旅客，卧铺客车的出现对此进行了补充。

　　该负责人举例说，从北京动物园到浙江义乌进货，旅客一般空手去，采购完货物随身带回。这种出行对时间的即时性需求很高，乘坐卧铺客车在2至3天内可以来回，并省下货物运输费。其他交通方式没有这么快速、便宜。并且，旅途时间非常长，坐着不舒服，躺着会好很多。

　　快、便宜、舒服，让卧铺客车在客运市场中稳步发展。

　　公共交通学者、重庆交通大学交通运输学院教授王健亦认为，“卧铺客车是改革开放后，市场经济蓬勃发展的标志性产物。”

　　“黄金十年” 用车保有量超4万辆

　　多名业界学者认为，上世纪末的最后10年是卧铺客车的“黄金十年”。

　　周毅作过统计，公路卧铺客车1996年-1998年达到销售顶峰，最大年销售量约为7200辆，随后逐年减少。

　　“1997年，全国的大中型客车销售量2.1万辆，其中包括6000台公交车，但卧铺客车就销售了7200辆，占全国大中型客车的1/3，”周毅说，那意味着公路长途客车几乎一半产品都是卧铺车。

　　处于公路客运高速发展时期，一台前置9.8米的卧铺客车售价36万-38万元，比相同规格的座位客车贵10多万，但最多两年即可收回成本，“那时要买到一台车很不容易，有车就等于有钱。”

　　“车一出来就被抢光，很多客户揣着钱等车，有时等一两个月也提不到车。”周毅听亚星客车老职工讲，一辆客车的挡风玻璃不小心被打碎，车主不肯要，立即就被旁边其他人要走。原来的客户想到等的损失更大，反悔，双方为这辆车吵得不可开交。

　　上世纪90年代中期，不少客车企业仅在大型卧铺客车(9米以上)的年销量就超过1000辆，卧铺客车出现了在用车保有量超过4万辆的纪录。

　　叫停客卧 需科学决策

　　在周毅看来，卧铺客车存在一个无法克服的问题：车厢内部的卫生环境较差。

　　除此，安全性较差是现在卧铺客车的致“命”弱点。“乘坐过卧铺客车的乘客都知道，这种车型空间小、过道窄、易燃物多，客观讲，逃生几率和路线较之座位客车要小，一旦出事，损失往往非常惨重。

　　重庆交通大学交通运输学院教授王健认为：“从结构上来说，卧铺客车和普通客车一样安全，车身重心问题可以通过技术手段来解决，这些都是相对弱点。

　　行业内人士逐步达成共识：卧铺客车是特殊国情下的过渡产品，从去除安全隐患的原则出发，不如干脆让它“退休”。中国公路学会客车分会副秘书长佘振清曾表示，随着中国客运市场的发展，卧铺客车“已经不成气候”。

　　同时，近十年，政策的变化开始影响卧铺客车市场。

　　2001年，国经贸产业[2001]1025号文件规定，从2002年元月1日起，卧铺客车设置必须采用“1＋1”或“1＋1＋1”形式，且不得设置车顶行李架。对不符合规定的老式卧铺客车，不得批准从事客运业务。以前的卧铺是两张连在一起，即2+2”；按政策，要改为三张卧铺中两个过道，即“1+1+1”，防止偷窃和非礼等行为的发生。

　　同时，“该政策的颁布实施使得卧铺客车的核定乘坐人数减少1/4，营运利润大幅度下降，使得卧铺客车需求量大幅度减少。”周毅介绍。

　　据统计，1997年，在7米以上的大中型客车销售中，卧铺客车销量占34.3%。到2011年，在7米以上大中型客车的销售中，卧铺客车的销量仅占2.2%。“本身已经接近退市的边缘，大部分厂家已停止卧铺客车的生产销售。”

　　《卧铺客车的前世今生》作者余春瑜认为，随着民航普及和铁路、高速公路运输效率的提高，卧铺客车市场必然萎缩，加之安全性能颇受质疑，退出历史舞台无可置疑。余认为，卧铺客车退市不必探讨，“公安交管部门都已暂停生产、销售和挂牌了”。

　　她指出，工信部与公安部2011年12月31日联合发布的632号文，其中明确规定“自本通知下发之日起，在卧铺客车安全技术标准修订公布之前，工业和信息化部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》”。自2012年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品。

　　周毅认为，大火等突发事件加速卧铺客车消亡，即使没有该事件，卧铺客车也会消亡，只是时间问题。

　　目前，国内尚有四万多辆卧铺客车保有量，运营线路也有几千条，说明需求还存在。重庆交通大学交通运输学院教授王健认为，“呼吁叫停运营和对卧铺车有需求者不是一群人，需要理性科学决策。”