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　　原标题：最高检介入京昆高速“8·10”特别重大道路交通事故调查 严查所涉渎职犯罪

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　　新华社北京8月13日电（记者 陈菲 丁小溪）记者13日从最高人民检察院了解到，最高检已派员介入国务院陕西安康京昆高速“8·10”特别重大道路交通事故调查组开展工作。最高检和陕西省检察机关组成的检察调查专案组，将依法严查事故所涉渎职等职务犯罪。

　　最高检反贪总局有关负责人表示，检察机关将加强与国务院事故调查组协调配合，认真开展事故调查，依法严查所涉渎职等职务犯罪，对构成犯罪的涉案人员，将依法追究刑事责任，为保障广大人民群众生命财产安全，促进交通安全管理发挥好职能作用。

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　　九寨沟地震这样的天灾还在救援中，10日23时34分许，西汉高速陕西段又发生一起交通事故，造成36人死亡、13人受伤。

　　这场人祸最核心的发生原因，公安部尚未调查结束。但这两天，网上却对这起事故中的一个细节产生了质疑。

　　注意看，大巴的位置，是正面撞到了入隧道口的墙壁上。

　　换个角度看更加明显，在高速正常行驶的车辆，正前方就是隧道墙壁。

　　网友们立马看出了端倪：

　　对此，封面新闻采访了成都一市政道路工程监理师雷先生，他曾参与高速工程建设。对于事发地秦岭一号隧道口的设计，他直言“不合理”。

　　“一般来说，在进入隧道口事，路面宽度需要和隧道口宽度趋于一致。如果道路是三车道，隧道是两车道，就应该提前收窄。”

　　雷先生说，该隧道的设计使高速路上形成了一条“断头路”，根据业内工具隧道施工的相关条款，“应该是不符合规定的。”

　　海事大学交通工程专业副主任钱红波接受交通网采访时也提到，事故原因可能跟司机疲劳驾驶或分神有关，另外大巴车座椅安装强度不够、没有系安全带也是伤亡惨重的原因之一。

　　但是，“我个人认为这也应该是造成这起事故的最主要因素。从事故现场照片来看，隧道外的道路断面比隧道内宽度有明显突变，但隧道外面护栏与隧道内壁之间 没有任何过渡连接设计，造成隧道侧墙外露，且没有任何吸能防撞设施设计，造成失控车辆与隧道侧墙形成正面碰撞，这种正面碰撞能够幸存几率微乎其微。

　　另外，也没有看到隧道内外光照强度渐变设计与依次渐变限速设计，以及隧道口路面抗滑设计！”

　　更关键的是，事发路段西汉高速已经连续两年上榜全国“十大危险路段”。

　　2013年，这一包含了17座桥梁，11处急弯的路段，自2007年9月开通到2013年10月，在此路段发生事故共造成139人死亡。

　　2014年，又发生交通事故25起、死亡10人。

　　发生事故的西汉高速安康段，北起秦岭一号隧道南口（京昆高速1165KM），南至大河坝收费站立交桥北侧（京昆高速1243KM），全长78公里，共有 桥梁220座，隧道80座，桥隧比例占全段70%，其中秦岭服务区海拔1600多米，宁陕服务区海拔572米，平均坡度3.8%。海拔高、坡度大、弯道 急，客观上已经增加了很多驾驶难题。

　　鉴于道路施工条件的限制等，进隧道前，三道变两道不是不可以。

　　但是，这种设计是有前提的——比如，必须提前收窄。

　　“从我们交通安全方面的规定来看，是要求了要设置隔离栏的。”一不愿透露姓名的工路隧道设计专家对封面新闻说，此外也有明文规定的，要在地面上划线提示。

　　正确的隧道入口设计应该是这样的：

　　目前，事发现场已恢复通车。

　　我们也期待事故原因的最终调查结果。