映象新闻

　　此前媒体报道，根据即将出台的各地专车细节，北上广等限行限购的大城市很可能对专车司机实行“本地户口”的限制。果不其然，10月8日，北京、上海、深圳三个城市先后出台了当地的网约车细则。

　　以北京为例，8日下午，北京市交通委员会发布了《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则(征求意见稿)》。在《征求意见稿》中明确提出，网约车驾驶员须为北京市户籍、取得北京核发的驾驶证件，年龄男60岁、女55岁以下，身体健康，申请之日前1年内无驾驶机动车发生5次以上道路交通安全违法行为，未被列入出租汽车严重违法信息库等。

　　此举引来社会的广泛质疑，不少网友调侃道，何不将北上深的乘客，也按照户籍进行划分，今后北上深的网约车和出租车，都将禁止非本地户籍的乘客，这样才算彻底。尽管话虽如此，但谁都知道，这是不可能实现的。既然乘客无法按照户籍来划分服务的享受等级和范畴，那么服务提供者凭什么要按照户籍被划分呢？

　　有些支持网约车“限外”的人，无非认为随着网约车的兴起，外地车辆的大举进入，将会导致北京、上海等一线城市的交通压力。可稍有常识的人都知道，如北京对外地车辆的限行政策早已实施，换言之，只要严格按照城市限行规定行车，那么就没有任何理由禁止外地车辆提供公共服务。倘若真要对外地车辆进一步限行，要做的则是整体调整限行政策，而非强加在网约车的门槛之上。当然，还有一些人认为，外地车辆和司机因为对城市道路不熟悉，且有些不会使用导航，由此应该限外，这种观点便是典型的“户籍决定素质论”，其荒谬之处不值一驳。

　　基于“限外”本身就缺少理论与现实支持，笔者此前曾多次撰文呼吁，就网约车合法后政府对其的管理，不能陷入简单粗暴的户籍管理模式，否则将是对城市共享经济的严重打击。到底打击有多严重？根据8日下午滴滴公司的回应，若依照限外细则，以上海为例，符合细则要求的车辆，将不足现行的1/5，而上海41万余司机中，也仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。出行的效率也将大幅降低，等待时长将从目前平均5分钟延长到15分钟以上。

　　这将直接导致的后果是，车辆供给的骤减，为了取保公司平台的照常运转，势必会带来网约车价格的翻倍，此前享受平民价格的出行共享经济，将不复存在，许许多多的车辆和司机将被迫退出网约车市场。而网约车试图通过共享经济来解决出行顽疾的打车难与打车贵的情况，将会再度出现。互联网+出行所带给人们的实惠与便利，也将可能死于“限外”的细则管理。

　　而于社会整体而言，试图拉动经济增长和增加就业的共享经济，至少在出行领域夭折，许多人由此失去一份可供养家的工作，转而成为无业人员或者低收入人员，势必造成社会的不稳定因素。甚至，也会给刚刚发芽的共享经济，在其他领域的管理，产生一个坏的带动效应。

　　网约车新政的目的，也只是在于通过目前的准入审核机制和相应的监管措施，保证网约车司机与乘客的安全性，保证网约车行业的规范发展，而要实现这样的目的，与是否是本地户籍，没有任何必要的关系和正当的理由。更何况，网约车的行政管理，也同样没有任何必要和正当的理由，去背离共享经济这一社会潮流的基本精神——开放与平等，在开放的互联网社会里，每个人都自由平等的参与社会的竞争和建设，每个人都没有传统社会中的身份界定，在这里，从来没有什么“外地人”。

　　当然，网约车的行政管理，更没有任何理必要和正当的理由，去违背社会绝大多数公众的利益诉求——拥有一个更为便捷、高效、实惠、畅通的出行环境。（马想斌）