上赛季结束后HRT车队因破产而解散说明小车队当前面临的经济形势依然严峻，如何控制参赛成本尤为迫切。卡特汉姆领队西里尔-阿比特波尔（Cyril Abiteboul）认为F1车队符合所谓“制造商”的标准应该被重新考量，放宽车队之间技术共享的限制，由此将“客户赛车”的话题又一次摆上了台面。
在2013年F1竞技规则中，国际汽联有史以来第一次列出了车队作为“制造商”必须独立制造的赛车部件的清单，其中包括单体横造结构、救生舱、正面和侧面碰撞结构、防滚架、前后悬挂（不包含传动部分）、悬挂几何尺寸和悬索、车身、定风翼、转向系统整体、座椅、刹车和油门踏板组件、刹车平衡调整器、前后刹车碟、鼻翼调节促发器、配电板和电池叶片、底盘、扩散器、燃油箱，所涉及面几乎涵盖除引擎、变速箱和轮胎之外的整辆赛车。
国际汽联制定这张清单上是为了防止车队使用已经由其他车队打造成型的客户赛车参加比赛。然而，在阿比特波尔看来，列出的一些部件不会对赛车表现带来显著的影响，不应该被包含其中。
“我们需要重新检查一下，看看是否那些部件对提升整个F1观赏性都有贡献，或者是否对赛车的表现起到了重要的作用。”阿比特波尔说，“如果答案是否定的话，我们就应该允许车队之间有更多的（技术）交换。很显然，你需要研究F1的每个细节，因为你总是想方设法地避开白纸黑字的规则，这就违背了规则的初衷。因此，我们必须确保所有人都非常明白这些规则。”
与法拉利主席卢卡-迪-蒙特泽莫罗多次公开呼吁F1应该重新允许车队使用客户赛车不同，阿比特波尔则非常小心地旁敲侧击，他认为车队有必要团结起来改善当前的经济环境，而对“制造商清单”的放宽就可以帮助缓解车队的经济压力，因为车队之间完全可以像汽车制造商那样实现部分技术共享。
“在《协和协议》谈判的时候就已经讨论过‘制造商’具体指代什么，我个人的观点是只要不完全废除客户赛车，就是一个不错的主意。”阿比特波尔解释道，“即使在纯粹的定义上‘竞争’是不应该有合作的，但在某些方面也未尝不可。我们处在一个非常艰难的经济环境下，有一个减少大家支出和成本的好办法，那就是在不对赛事起根本性作用的方面，宽松（技术共享）限制。”
事实上，客户赛车的禁令早在上世纪80年代初期就开始实行，但后来红牛二队和超级亚久里在参赛之初分别采用红牛和本田淘汰下来的赛车参赛。这个漏洞在2010年被赌注，现在红牛二队的赛车全部由自己的研发团队制造完成。
在客户赛车问题上最郁闷的无疑是著名赛车改装公司Prodrive和阿斯顿-马丁老板——英国人大卫-理查兹。2006年，Prodrive好不容易入选了2008年参赛名单，但2007年12月，车队因在购买客户赛车的问题上遇到法律上的阻力而“胎死腹中”。
去年6月，“F1掌门人”伯尼-埃克莱斯顿建议F1可以重新开放客户赛车的相关政策，用来帮助小车队度过经济难关，同时增加赛事的可看性。几个月之后，HRT领队路易斯-佩雷兹-萨拉希望F1可以重新考虑引入客户赛车，因为客户赛车不仅能帮助小车队节省一大笔经费，而且可能比车队自己制造的赛车更有竞争力。
当时佩雷兹-萨拉担心2014年技术规则改革会让车队的赛车研发经费上涨，特别是车队不得不为高昂的新引擎研发费用埋单。“对像HRT这样的车队来说，引擎开支占据了车队全年预算的百分之二十，如果这笔费用在2014年要翻倍的话，我不觉得车队可以承受得了。”结果，HRT还没等撑到2014年就在上赛季结束后惨淡收场。
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