映象新闻

　　映象网讯（首席记者 李凌）省里的补贴办法，仅适用于郑州至开封、郑州至焦作、郑州至郑州新郑国际机场3条城际铁路。新建城际铁路通过铁路沿线土地综合开发等方式筹措运营补亏资金。在国内，多个城际铁路都在亏损，郑开城际铁路作为河南省第一条城际铁路，如何走出亏损，建立示范标杆，对我省下一步发展城际铁路意义重大。

　　城铁要节流 更要开源

　　“城际铁路的收入，车票是大头，但不能仅仅依靠车票收入作为收入的唯一来源，还要开源，首先是要拓宽盈利渠道。”省商业经济学会常务副会长宋向清说，比如拓展广告收入，也是开源的一种方式。

　　宋向清说，城际铁路运营公司可以依托一些专业的广告公司，对外出租车厢广告，取得相应收入；车厢内的商品和服务也是一块重要的收入，除了常规的充电、电池、特色商品和土特产出售业务外，还要提供特色的个性化的服务。

　　另外，城铁各个站点的广告位以及门面房租金收入，也是一项很可观的收入。除了车票收入，把车资源和站点资源统一起来，释放出来的效益源，就会像泉水一样涌现出来，“只考虑车票收入，放任其他效益源流失，是非常可惜的。把其他资源变成有效资源，增加造血功能，变单一的效益源，为综合的、多层次的、多方面的综合收益，是城际铁路部门首要考虑的。”宋向清说。

　　“郑开城际铁路还有一个特殊性，就是和郑开城际公交的线路重合，以后免不了面对竞争。”河南城际铁路有限公司负责人介绍，总体上来说，除了自驾以外，开封和郑州之间的乘客总量是固定的，要么选择城际公交，要么选择城际铁路。

　　“乘客选择哪种交通工具，除了票价外，还有多方面的因素。”宋向清表示，因此，面对激烈的竞争，城际铁路部门要放下铁老大的架子，广泛地宣传城际铁路的便利性、安全性、舒适性，把它的好处宣传到位，争取更多的客源。

　　“现在的城际铁路，选用的是高铁的车厢，都是固定座位，数量有限。”宋向清说，“城际铁路可以学习城际公交的做法，拆除掉一些固定的座位，设置一些站的位置，装一些拉手，因为运行时间短，乘客站的时间也不长。”

　　建议郑开城铁合理调整发车时间并延伸线路

　　对于已经公布的郑开城际铁路设置的站点和发车时间，不少人提出了自己的意见和建议。

　　“一条城际铁路能否吸引大量的客流，和站点设置、安排发车时间有很大的关系，站点设置、发车时间设置科学、合理了，能够吸引到的客流量就大，反之，就少。”省社科院副院长谷建全表示，“实际上，郑开城际铁路中间最应该设置一个雁鸣湖站，因为郑州到雁鸣湖吃大闸蟹、旅游、买草莓的人很多，现在的站点无论是绿博园站还是运粮河站，都距离雁鸣湖比较远。”

　　另外，郑开城铁直发车太少，发车时间不太合理，也是人们反映的热点问题。“有不少人表示，住在开封的话，早上到郑州坐车赶不上上班时间；住在郑州的话，晚上到开封吃夜市小吃，吃完后赶不上回郑州的车。”谷建全说，城际铁路运行机构应该合理调整发车时间，合理设置站点。

　　郑开城铁的终点站宋城路站距离开封市中心较远，换乘不方便让不少人抱怨。“城际铁路要尽快建设延伸线路，满足人们的乘车需要。”宋向清说，“只有乘车方便及时，才会有更多的人选择城际铁路。”

　　因为现在城际铁路发展时间还不是太长，采用的设备包括车体都和高铁一样，所以成本比较高。

　　“目前，已经有研发机构研发出了城际铁路专用的车体等设备，等其他城际铁路开通的时候，会采用这些新的设备。”省发改委相关人士介绍，有了专用的城际铁路的设备，除了成本会降低外，运营形态也会变化。

　　吸引民间资本投资城铁

　　根据省政府的方案，除了郑开、郑焦和郑州至郑州新郑国际机场的城际铁路外，以后的城际铁路建设，政府将不予以补贴，这就给我省已经规划好的其他城际铁路的建设带来了巨大压力。

　　“所以，短期内，郑开城际铁路在运营方面，如何尽快盈利，对其他城际铁路来说，是一个标杆，至关重要。”宋向清介绍。

　　这几年，国家已经降低门槛，允许社会资本参与铁路建设。“但因为铁路建设投资过大，动辄几百亿甚至上千亿，民资几十亿的投入在里边占的比例很小，又没有话语权，所以，社会资本在参与铁路建设方面，是看的多，行动的少。”省科学院地理研究所所长冯德显认为，和高铁相比，城际铁路投资少，郑开50多亿元，郑焦近100亿元，社会资本完全有实力参与建设，“因此，在城际铁路建设方面，可以吸收民间资本参与。”

　　冯德显说，城际铁路建设公益性强、投资巨大，也是跨地区、多部门、长期复杂的工程，必须充分发挥政府主管部门统筹协调的作用；进一步深化铁路投融资体制改革，调动全社会投资城际铁路的积极性；要进一步推进“以地养路”整体开发，把“骨头与肉搭配卖”，给其物业和土地，增强铁路企业自我发展的能力。

　　“运营方面，建议不要政府和铁路部门去做，可以管运分开。”宋向清提出了一个大胆的建议，在政府的引导下，运营交给社会上的专业运营机构去做。现在的铁路运营主要是国企在搞，因为体制的限制，成本开支过大，虽然企业也想压缩成本，但因为体制的原因，很难压缩下去。

　　“而社会上的一些企业和机构，因为有体制的灵活性，相对来说，弹性和伸缩性更大。”宋向清说，因此，城际铁路可以由政府主导建设开发，开发后，交给社会上的专业机构、优秀团队去运营，不仅可以保证运营更加顺畅，化解相关的亏损风险，而且，还有利于城际铁路建设开发的可持续性。宋向清说，只要在多个方面考虑更周全，采取市场化的方法，不说盈利，至少可以在短期内把亏损降低到最低程度。

　　他山之石

　　看国外城铁是咋盈利的

　　“目前，国内的城际铁路建设，是从东到西的趋势，呈‘梯子形’发展态势。长三角、珠三角先建设，现在向中西部发展。在中部，湖北的武汉到咸宁的城际铁路去年已经开通，山东的青荣城铁即将开通，湖南的长株潭城铁在建设中，我们的郑开城际铁路今年开通，在中部地区属于起步较早的省份。”河南城际铁路有限公司相关人士介绍，经过考察，北京到上海、北京到天津的城际铁路已经实现了盈利，沪宁和沪杭城际铁路也差不多实现盈亏平衡，因为这些城铁沿线站点密布，客流量大，发车密度高。但“珠三角的城际铁路还不行，都在亏损。”

　　武汉城市圈已经开通和在建的4条城际铁路，总投资约420亿元，每年亏损预测在22亿元左右。以武汉到咸宁的城际铁路为例，亏损更高，50年都不会盈利。

　　“在国外，日本的新干线、法国的TGV、意大利的TAV运行得较好。”冯德显说，上世纪70年代后期，法国在巴黎到里昂之间铺建了一条全新的线路。1981年9月27日，该线路的第一部分开通投入运营。新型TGV取得了出人意料的成功，打败了巴黎到里昂的航空运输业，很快就盈利了，仅仅用十年的时间就完全抵偿了其自身的营建成本。

　　而作为日本第一条高速铁路的东海道新干线，从1964年10月开业后的两年即1966年开始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年间累计盈利达到6600亿日元，在投入运营后的第七年就收回了全部投资。商务旅行客户是新干线的主要营销对象。新干线的运营方非常重视客运时刻表的安排。以商务客户为主的“Nozomi”、”班列平均7.5分钟一班，且准点率非常高，平均每班次延误不超过0.7分钟，因此成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。同时，新干线的运营方还利用车站附近的土地资源开展了多元化经营，包括沿线写字楼、商业楼宇的开发、酒店、餐馆、旅游公司、食品、百货等。