从1988年第一条高速公路通车到如今总里程居世界第一，“借钱修路、收费还贷”的收费公路政策使我国快速将高速公路总规模做大。与此同时，也积累下债务高企、亏损加剧等诸多矛盾。按2004年11月1日起施行的现行《收费公路管理条例》（下简称《条例》），一些高速公路已经收费到期乃至超期，未来是继续收费还是停止收费？

　　7月21日，交通运输部发布《收费公路管理条例》修订稿（下简称《修订稿》），向社会公开征求意见。《修订稿》提出，政府收费的高速公路实行统借统还（即在一省范围内实行“统一举债、统一收费、统一还款”），收费期限以路网实际偿债期确定，不再受具体年限限制；偿债期、经营期届满后，实行养护管理收费。

　　这样一来，收费公路改革迅速成为社会关注的热点：现行《条例》规定，政府还贷公路和经营性公路的收费期限分别为最长不得超过15年和25年，中西部最长不得超过20年和30年。根据这一规定，收费还有期限，为何现在要改成“直至偿清债务”？养护期还要收费的依据何在？为何实行统借统还，将一省之内的高速公路打包处理？

　　要认识改革初衷，还得冷静而理性地审视发展现状：高速公路为什么会债务高企、巨额亏损？高速公路是否建得过多过快了？近日，本报记者采访了交通运输部相关负责人及专家学者，试图深入剖析这些问题。

　　一问：

　　巨额亏损从何而来？

　　资金需求巨大，银行贷款成为主要资金来源，加之建设速度加快，积累了高额债务

　　“印钞机”“车轮一响，黄金万两”……有人说收费公路是一本万利的暴利行业，事实果真如此吗？

　　“确实有一些建成较早、成本较低、位置较好的高速公路是盈利的，且利润率较高，但高速公路‘贫富不均’，整体上肯定是亏损的。”交通部管理干部学院教授张柱庭说。数据显示，2014年我国收费公路收支缺口高达1571.1亿元，此前三年分别为323亿元、566亿元、661亿元。

　　巨额亏损从何而来？交通运输部公路局副局长王太认为，原因包括正常还债阶段还本付息支出增长，以及债务规模的不断增加：到去年底，全国收费公路债务余额高达3.8万多亿元。而债务规模大，则与收费公路资金需求巨大及“贷款修路”的资金筹集方式密不可分。

　　——公路特别是高速路成本高，资金需求大。

　　去年，我国四车道高速公路平均造价为7700万元/公里，是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍。“上世纪90年代，一些路段成本仅需1000多万元/公里，前不久新建的京台高速，成本高达3.6亿元/公里。”交通部规划院战略所所长徐丽说，高速路成本升高除因原材料、人工成本上涨外，还受征地拆迁费用上升，以及因地形所限需修大量桥梁、隧道、高架桥等因素影响。

　　——高速公路建设资金大头来自银行贷款。

　　据统计，现有16.26万公里收费公路累计建设投资为6.15万亿元，以银行贷款为主的债务性资金占七成，且银行商业贷款对高速路这样的基础设施建设一般无利率优惠。“日本通过发债筹集资金，有的利息只有0.78%，而我们的融资成本一般在6%—7%。”国家行政学院教授王伟说。

　　——公路建设加快。

　　王太认为，债务规模大也由于我国加快了公路建设：2010年，收费公路收支基本平衡；2011年至2014年，新增收费高速公路里程占总里程的31.1%，债务余额占债务总余额的45.6%。

　　收费公路亏损，除债务规模大这一主因外，也不能忽视其他因素：个别企业严重超编，推高了用人成本、降低了运营效率；有的企业发放高额福利，甚至将资金建设楼堂馆所；有的高速路建设环节层层转包，或控制成本不力，导致超支等。“未来，应加强对收费公路机构编制、财务支出的控制，并引入第三方评价评估机构，对其技术状况、服务质量等作出客观独立的结论。”交通部公路研究院党委书记杨文银说。