“1条中美航线抵得上3条美国国内航线的盈利。”在美国航空业这早已是一个公开的秘密，甚至还有人说可以抵得上7条大西洋航线的盈利。这么多年，美国的航空公司高管们躺在这条利润丰厚的航线上，尽享春天。但现在，他们正变得焦虑不安，来自中国的航空公司将竞争的战火烧向太平洋上空的中美航线。

　　中国新开通的航线和航班加频的速度，都远远超过美国的航空公司，原来占据绝对优势的市场份额正遭到中国航空公司的侵食。

　　根据普华永道公司的调查数据，尽管2013年中美航线的市场占有率，仍然以美国公司为主，占53%，超过中国公司47%的航班市场份额，但相比较2012年美国公司59%的比例，今年被中国航空公司吞食了6个百分点。不过这个数据并未得到中国航空业人士的认可。

　　海航市场部副总经理刘吉春根据IATA(国际航空运输协会)的统计资料，整理出的结果似乎更有可信度。“2013年1至9月美方承运人占中美航空市场份额的47%，中方占35%，剩余18%被日韩、香港等第三方承运人分流，不难看出美方承运人较中方多。2013年中方的运力投放增加到41.5%，去年只占36.8%，提高4.7个百分点。”刘吉春称，中国公司运力的快速增加意味着美国公司运力所占份额的减少。

　　就在刘吉春接受经济观察报采访的12月10日，海航从北京飞美国芝加哥航线的航班，由原来的每周2班增加到每周4班。在飞往芝加哥漫长的13个小时航行中，海航还有两位美国面孔的竞争者，分别是美国航空和美联航。美国公司都执行每天1班的航班频次，承载旅客数量和飞行频次高于后来者海航。

　　逆袭

　　中国航空公司新开通中美航线的数量和速度，按照厦门航空计划财务部林智杰的说法，“红红火火，呈现出超乎常规的强劲发展势头，中美航线由2008年的15条，增加到目前的26条。”即便如此扩张，他还是称仍未满足市场需求，近两年始终“高朋满座”，供不应求。

　　2013年4月20日，东航加入上海至旧金山航线的竞争，开通上海浦东直飞旧金山航线，执行每天1班的飞行频次。同样飞这条航线的还有美联航和中国国航，也都执行每天1班的飞行频次。这是东航在相继开通上海至纽约、洛杉矶、夏威夷之后的第四条中美航线。

　　在谈到为何要开通旧金山航线时，东航客运营销委的有关人士向经济观察报表示，“旧金山是华人在美国重要的聚集地，每年中国大陆地区和港台地区都有大量的客流往返该地。旧金山已成为中美航线客流排名前3位的目的地，而另外两地分别为洛杉矶和纽约，东航已经开通这两地的直达航线，因此开通旧金山航点势在必行。”

　　除了海航和东航外，南航于2012年10月开通了广州直飞洛杉矶航线。此外，作为老牌的中国国际航空公司经营中美航线已有30多年历史，在早已开通的5条中美航线的基础上，近年不断频加航班。

　　在中美航线火爆的背后，是航空公司受到国内新建四通八达高铁和短距离航线竞争双重挤压的无奈，逼迫它们走出国门，寻找生存环境更为广阔的天空。林智杰说，“今年中国国内民航市场不太景气，总体利润下滑，航空公司希望能找到新的利润增长点。”

　　而更直接引爆中国航空公司纷纷开通中美航线和增加航班的，则是2012年美国政府对中国公民赴美开始实行宽松化的签证政策。

　　受全球金融危机的打击，欧美经济低迷，资产大幅缩水，财政窘迫。相反中国依靠4万亿投资拉动，金融危机擦肩而过，未受影响，居民收入持续增长。美国的政策制定者反应迅速，为吸引中国游客前往消费，刺激其低迷不振的国内市场，制定了条件宽松便利的签证政策。刘吉春说，“一下子放大了中国公民申请签证的数量规模，2012年突飞猛进，中国往美国的客流量达到近22%的提升。”

　　美国驻华使馆发布的消息称，2012年收到136万份前往美国的非移民签证申请，签证通过率高达90%。据美国国家旅游局中国代表处预计，2013年到访美国的中国游客将达到170万人次。据此推算，中国赴美游客在2012年大增22%的基础上，2013年继续高歌猛进，增长近40%。

　　通常，远程国际机票的采购，选择同一家航空公司往返机票的成本最低，而且一票到底的方式对消费者来说更方便。而对航空公司来说，除了票价，服务是最主要的竞争手段。“中国旅客以前赴美，没有更多的选择，只能乘美国的航空公司航班。但是现在随着中国航空公司飞美国的航线越来越多，国内消费者无论在机票选择，还是在语言沟通，或者人性化服务上，都更愿意选择中国的航空公司出行。”刘吉春说。

　　两年后赶超

　　相对于国内三大航空公司，海航的美国之旅飞得更快。

　　海航于2008年开通第一条中美航线，但出人意料，没有飞热门的洛杉矶、旧金山等航线，而是独辟蹊径，直飞冷门的西雅图。这也是中美首家直飞西雅图的航空公司。西雅图位于美国西海岸，是美国全境离中国最近的一个城市。在海航首飞之后，美国达美航空看到这条航线的商业价值，随后加入竞逐。5年持续深耕培育，西雅图航线已成为中美航线的一个主要门户点，航线地位得到极大提升。刘吉春告诉经济观察报，海航的北京至西雅图国际航线2013年平均客座率达到90%，比2012年提高了3个百分点。

　　北京至芝加哥航线虽然2013年9月新开通，平均客座率超过85%。刘吉春说，一般来讲，开航半年就达到80%以上的客座率水平很难得。

　　已经得到中国民航局批准，海航将于2014年6月20日开通北京到波士顿的航线。

　　刘吉春表示，“我们明年计划在中美航线上达到4到5个门户点的数量，同时进一步提高航班频次，从而在规模上和其他公司相近。”

　　在已经开通和确定明年开通的3条中美航线中，西雅图位于美国西海岸，芝加哥位于中西部，波士顿位于东海岸，海航的北美战略正是将三个不同区域的航点完善起来，相互搭配协作，形成完整高效的中美航线网络。

　　就目前中国国内四大航空公司开通的中美航线比较，国航拥有5条航线，东航4条，南航1条，海航对美通航点数量在明年将赶上国航和东航。刘吉春说，“不自夸的讲，海航在中美航线的开拓上显得更加突出。我们用6年时间，达到了其他公司二三十年发展的通航规模。”

　　令人稍觉意外的是，海航的中美航线全部由最新型的波音787梦想飞机执行，计划到明年拥有10架787机队规模。刘吉春说，在海航的战略规划中，整个北美航线是海航国际化的一个核心组成部分，明年10架787飞机的投放，相当于海航有超过50%的国际市场运力投放到北美，这是海航与三大航不同之处。他表示，在三大航的全球化市场比例中，美国市场可能是它们一个重要组成部分，而欧洲、东南亚市场同样重要。但对于海航来说，美国市场是海航国际化走出去的核心。

　　中国民航公司的实力正在因外部市场的变化而发生逆转。自2012年开始，中国旅游消费市场的主体结构悄然改变，出境游首次大于入境游，也就是出国旅游的中国人大于来华旅游的外国人，大量出境旅游的中国人选择中国航空公司航班，为本土民航企业的壮大提供了坚实基础。除了四大航空公司，业内人士称，四川航空和厦门航空积极筹划，调研直飞美国的航线计划。

　　刘吉春分析，随着中美经济交流日益密切以及美国对华签证政策不断放松，预计未来几年中美民航市场蕴含巨大机遇。“在我个人看来，中国公司市场客流量超过美方，还需要两年以上时间。”

　　刘吉春认为，美国的航空公司不会坐视中国航空公司市场份额快速增长而不顾。“我相信，美方也会采取相应的运力投放计划。事实上，中美航空市场目前美方仍然占据竞争优势。”刘吉春称。

　　12月10日，美国航空和全美航空合并成为美国最大的航空公司，美国航空在中国已经开通北京到芝加哥、北京到洛杉矶和上海到洛杉矶三条中美航线。12月12日，美国航空中国区总经理彭秋琳接受本报记者采访时说，在新航线拓展上，美国航空今年申请开通上海浦东到美国最大航空枢纽达拉斯/沃斯堡国际机场的直航航线，若获政府批准，新航线将于2014年夏天开通。

　　彭秋琳表示，美国航空“凭借更加广泛的全球飞行网络和强劲的财政基础”参与竞争。对于美国航空的竞争优势，业内人士认为除了彭秋琳所指出的两点，还在于它对美国始发的本土客户服务周到、细致，包括对本国本土的游客、大型企业和机构的客户。“美国航空公司更懂得美国人的需求，他们有着同样的文化和感受，中国航空公司很难把客户抢过来。”

　　但问题是，面对来自大幅增长的中国赴美游客增量，美国的航空公司要抢食中国市场的蛋糕。除了传统手段，也需要新的思路。业内人士透露，之前美国的航空公司都是选择从北上广三大枢纽直飞，今后有望在中国二级城市破冰。“他们考察了成都，作为西南城市主要枢纽的成都有可能作为首批二级城市直飞美国。”（记者 缪舢）