“今年用于铁路建设的6500亿资金还有2000亿尚未落实，现在银行都不太愿意给铁路总公司贷款，很多高铁线路面临停建的危险。”4月16日，中国工程院院士王梦恕这样告诉时代周报。
此前一天，郑州铁路局一位人士告诉时代周报，郑州到重庆万州的高速铁路（以下简称“郑万铁路”）目前还未开工，仍处于前期研究方案的阶段，可行性研究报告的出台时间未知。
公开资料显示，郑万铁路全长700多公里，设计时速350公里，预计投资总额989.7亿元，计划2010年末开工，总工期5年。但是3年过去了，郑万铁路不但没有开工，目前还面临停建的危险，“郑万铁路是今年准备开工的，就因为资金的问题，现在可能要无限期地等下去了。”王梦恕说。
不仅是郑州到万州，据时代周报记者统计，目前，包括郑州到合肥、成都到兰州，重庆到兰州等铁路都因为资金的问题，面临着停建或者缓建的风险。
过去，原铁道部从各大银行贷款相对比较容易，但自从成立铁路总公司以后，贷款由政府行为变成了企业行为。对于铁路建设的贷款，一些银行都要求有抵押物。今年3月，农行就曾表示，按照新的资本管理办法，对铁路总公司的贷款将来不存在优惠。
“拿什么抵押？没有抵押就意味着没有贷款，没有贷款就意味着没有钱，没有钱，谁敢建？”王梦恕这样说。
部分铁路或因资金问题停建
4月16日，河南省铁路建设协调办公室一名工作人员接受时代周报采访时坦承，“我觉得（铁路停建）这种事情应该是不会发生的，因为部门的分离和建设铁路是两回事。”
这名工作人员认为，郑州到万州的这条铁路属于国家铁路，一部分资金理应由国家投资，剩下一部分由地方投资，但具体的投资比例等问题现在还没出来，“方案出来这些才都能出来，但前期方案什么时候能做出来，并没有一个准确的时间表，因为重庆那边的地质条件并不是太好。”
有关出资比例，根据线路的不同，铁道部和地方政府的出资比例并不一样。此前，原铁道部每年都会有下一年的计划，出资比例等都会写得很清楚，地方政府拿到计划，只要按照上面的东西执行就可以。
以郑万铁路为例，如果地方出资30%，那么就意味着铁路总公司出资70%，也就是差不多700亿，这对于之前的铁道部来说，或许并不是一笔很大数目的投资，但对于现在已经成为企业的铁路总公司而言，这700亿要用什么方式来取得，是需要考虑的现实问题。
实际上，对于铁路修建来说，如果铁路总公司贷款或者融资有困难的话，那么地方政府出钱的多少或许能决定一条铁路的建设。
从2008年以来，河南省一直没有停止和铁道部的洽谈，“怎么走，需要一个什么样的方案，很多东西需要坐下来沟通。”这名工作人员称。
按照正常的程序，铁路的修建，一般从提出预想到建成，需要好几年的时间，中间要经过层层审批。一条铁路建设的流程大致如此，可行性研究报告、初步设计、施工图设计等程序走完后，进入招标、投标、中标等阶段，当所有阶段都进行完后，中标单位才能正式入驻开工建设。
特别是一条铁路如果跨省，那么就得两个省联合起来做前期工作，比如研究方案，现场调研等，这些都完成以后两个省要联合署名上报铁道部，铁道部同意后，然后上报国家，最后由国家发改委拍板。
不过，从今年开始上述状况发生了改变。“铁路总公司和各省市成为了平级单位，再也不能以下发计划的方式来要求各地方政府如何，只能坐下来沟通，这样的结果就是商量好就干，商量不好就不干。”王梦恕说。
不仅是郑州到万州，合肥到郑州的铁路同样也在进行着前期的方案研究工作。一位铁路业内人士向时代周报透露，这两条铁路都尚未接到允许建设的通知。
王梦恕认为，现在铁路总公司修建铁路就要先考虑钱谁出，到底要怎么弄，这些很具体的问题，作为企业首先要考虑的是经济效益，“如果经济效益和投资成本不成比例，当然要考虑是不是要建，难干的一些工程可能就也不会再修了。”
在兴业银行首席经济学家鲁政委看来，“按照经济社会的发展规律来讲，一些中西部的地区，未来居住的人群会越来越少，所以就没有往一些地方修建铁路的必要。”这或许意味着，今后铁路总公司会根据各地的实际需要去修建铁路。
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