作家赵妮娜是一个极爱火车的人，写了不少有关铁路的书。她曾一个人跑去满洲里，看百年矿坑里的火车，她说：“蒸汽机车在我内心的收藏夹里，气质和我一生当老师的姥爷相近，相同的沉默、相同的失落、相同地离去。”
随着时代发展，总有东西要离我们远去。诸如蒸汽机车、寸轨铁路、硬板火车票……而今，这份名单上又增加了铁道部的名字。正如那句歌词“不管你爱与不爱，都是历史的尘埃”，戳中人们心里的柔软部分。
铁路改革不同于改革一个工厂、一家企业那么简单，它所牵涉到的面之广让人无法想象。铁路既能让英国兴起，也能让清朝灭亡，自其发明伊始，就一直和一国国运息息相关。
从20世纪80年代开始的“大包干”、全路经济承包制，到资产经营责任制、网运分离，作为从封闭系统到开放系统的每一次尝试，并不一定每次都能带来红利，这需要大家的一份耐心，甚至付出一定的成本。不过，铁道部历来的改革议题都备受关注，更因屡屡陷于停滞而令人失望。这一次，会给我们带来希望，或是继续失望？
红利，到站了吗？
1912年10月14日，孙中山在上海致电各省都督，告以“中国铁路总公司”成立。其时的北洋政府，已经改组清代邮传部为交通部，下设“路政司”管理铁路。铁路总公司的成立，意味着中国铁道开始了首回合的政企分离……
百年光景须臾，2013年3月的北京，铁道部门前聚满了四面八方前来“道别”的群众，“铁老大”的巨人时代被终结：规划职责由交通运输部承担；监管职能由国家铁路局肩负；而新的中国铁路总公司则要挑起企业权责。
以史为凭，如今的“一分为三”跟整整一个世纪前交通部、路政司、铁路总公司的分置何其相似。人们不禁疑问，莫非中国铁路绕了个大弯才又回归正途？铁道部的峥嵘岁月难道是在开历史的倒车？
答案显然是否定的。尽管在一些人眼中，铁道部象征着计划经济的最后堡垒，但在更多人看来，它却恰恰给国人带来了最后的红利。
18年客票不涨反降
湖北人李娟已经在北京居住了近20年，她说自己是一名“火车迷”，刻意赶来与铁道部说“再见”。
李娟手里握着两张车票，其中一张已完全泛黄——“这是1996年的，那时候怀着孩子，一路上受到了乘务员的照顾，觉得挺有意义，就保留了下来。”
记者看到，这张老车票印着“37次”列车，由北京西站开往武昌站，硬卧下铺，票价280元。而另一张则是崭新的蓝色磁票，是今年的“Z37次”，还是同样的路线，依旧是下铺，价格为279.5元。
“火车提了6次速，油价涨了这么多，票价却不升反降，这样的事今后该打哪儿去找呢？”
事实上，自1995年国家发改委调整铁路运价后，火车客运基准票价率已有18年未曾变动。
李娟的侄女在英国纽卡斯尔留学。“她常跟我抱怨英国铁路又慢又贵。”李娟说，“纽卡斯尔距伦敦也就400来公里，可火车却要开近5个钟头，还老是晚点。价格也不便宜，单程下来有时候得花掉1千块人民币，要是搁咱们这儿，北京到武汉的高铁都可以坐一个来回了。”
亏损千亿的公益运输
此时，人群中出现了几名身着制服的北京铁路局职工，他们最难忘的是10年前抗击非典的艰难。那段时间，首都成为孤城，物资供应紧张，市民人心惶惶。
“局里派人到各站抢运物资，我们都是其中的一分子。”
2003年4月下旬，来自东北的242车大米源源不断到达北京，牛栏山、星火、良乡、黄土店、五路、聂各庄这些平日货运量不大的三、四等车站，因连接着通往北京各粮库的专用线而骤然成为重点车站。
一名职工告诉记者：“当时我在五路站，清楚记得4月28日的凌晨1点55分，34车大米到站。首批上去卸车的同事连续作业，没多久就累倒了，车站就立马从周边站调来装卸人员，就这样倒下一批再补上一批，直到天亮，2040吨大米终于全部入库。我这时再打量自个儿，衣服都湿透了，全身黑乎乎的，跟煤堆里走出来的没两样。”
在人们的印象里，“火车一响，黄金万两”被用来形容铁路对沿线经济的带动作用。可鲜为人知的，却是铁路长期牺牲自己来“为他人作嫁衣裳”。
铁路承担着我国大部分的长距离货运工作，特别是粮食、矿物、能源等重要物资，全国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼品都由其转运。铁路同时还要负责战备军需、救灾物品的运送，然而这些重活多半都是廉价甚至无偿的。
数据显示，国内铁路的货运价格仅为公路的1/4，而中国铁路货物发送量、铁路货运总周转量均高居世界第一。
媒体曝光“末代部长”盛光祖的内部讲话，称2011年公益运输导致铁路亏损700亿元。另据铁道部一退休官员披露，其实仅涉农物资运输的一项损失，当年就达600亿元。总体算来，铁道部因公益服务而遭受的损失在2011年应在1000亿元以上。
而现实的矛盾却是，“铁路客运的亏损主要依靠货运来补贴，而铁道部每年还要上缴国家几百亿元，这钱也主要是从货运收入里出。”中国工程院院士王梦恕说。
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