今年“十一”黄金周大堵车之后，交通问题又成为舆论焦点。中国各大城市中车流缓慢甚至停滞，道路瘫痪成为停车场，已为常态，其中尤以北京为典型。而相形之下，同为超大型都会的上海，其交通状况明显好于北京等其他东部中心城市。

　　一个城市的交通状况，取决于诸多方面。大到社会经济发展阶段、城市规划、产业布局、道路建设，小到信号灯控制、停车位划分、司机在并线时是否会打一下转向灯，都对交通有相当影响。正如专家所说，中国的城市交通就像温水煮青蛙，大家都在煮这只青蛙，慢慢就煮死了。

　　而上海近30年的经验是，在城市高速扩张的同时，煮青蛙的水却为慢热，并时有下降，所以青蛙至今保持着活力。那么，上海的“水温控制”， 尤其是公共交通网络的建设，经验值得人们总结和借鉴。

　　一个上海人的30年交通体验

　　一位上海人以亲身经历和感受，讲述他从“肉包铁”到“铁包肉”、从三小时通勤到一小时通勤的故事。实现这个转变，上海用了30年时间

　　2012年10月，厉明从父母家出发，坐地铁到他当年任教的学校需要一个小时多一点的时间。1985年他大学毕业，刚被分配去那里的时候，这条路要走至少三个小时。

　　肉搏长征路

　　当年厉明走这条路，第一段是骑自行车，而且是驮着母亲出门。因为距离太远，厉明根本做不到每天回家，一半的时间是住在集体宿舍里。所以，母亲要负责把车骑回家。到了鞍山路220路车站，一般都已是人潮汹涌。厉明要在寒风或者骄阳下，挤着、蹭着、推搡着、磕磕绊绊着、相互踩踏着开始半天的肉搏征途。

　　这里是上海的东北角。上世纪60年代起，上海市政府在当时的市区边缘建设了数个工人新村。杨浦是其中之一，在最高峰时期曾容纳50万产业工人。有关上海上世纪80年代的影像记录，城市的一天常会以这样的镜头开始：并不宽敞的马路上，一辆已经把乘客塞得像是胶卷一样的公交车，缓缓驶入密密麻麻的候车人群中，像是一头搁浅的座头鲸。“座头鲸”边上，还有争先恐后的人流随着它跑进站，早在站点上等候的乘客也是急不可耐，一拥而上。

　　那些年里，厉明练就了一身挤车的本事。其中一招，就是贴着公交车的车体往车门方向挤。当车还在移动时，这个位置有相当的危险性，但上车更为便捷。

　　后面的场景，影像纪录片则大多会略去，因为实在是不忍卒睹：上下车的人群如同秋天沪上最流行的大闸蟹，并排相互钳制。两股人流要发生正面肉搏，往往要经过激烈的肢体接触、推搡对抗，下车乘客才能像冒出水面的泡沫一样逃出生天。

　　那个年代，上海公交车上由拥挤而踩踏，而口角，而动手斗殴远比今日常见。据比厉明年长的市民回忆，直到上世纪60年代中期，上海市民在高峰时段上车都是有秩序排队。“礼崩乐坏”开始于文化大革命，四处串联来的红卫兵既不买票，也不排队，结果秩序再也没能恢复。后来到上世纪80年代交通承载力过于脆弱，也是重要原因之一。

　　肉搏战的收官，是时长不一的“吊车”。一般公交车在高峰时刻开出三站以上，就需要车上下乘客合力协助，才能让车门关上。这个过程需要很长时间，而车门不关，司机不能起动上路，所以实际是最后一位乘客将公交车“吊”住，故被广泛称为“吊车”。

　　厉明依稀记得，当年的公交车间隔往往在10分钟以上。有交通规划师向《中国新闻周刊》回忆说，通过市中心的26路电车曾以半分钟为间隔发车。在想象中，这种间距意味着几乎就没有间距，应该能像电动扶梯一样不间断输送客流，但事实上，由于客流量远高于其承载力，当年在每一辆26路电车里都塞满了人，每到站点，每一个车门都要上演一次推搡、钳制和吊车，这是一个漫长而痛苦的过程。

　　肉搏战获胜一方的战利品，是成语“立锥之地”的亲身体验。上世纪80年代后期，上海公交车上的拥挤程度是每平方米11人以上。曾有电视台晚会上进行过现场试验，主持人在地上铺了一块1平方米的报纸，邀请观众往上站。除非计入抱在怀里的孩子，11个人怎么都不可能同时站到那张纸上。那么，每天在路上，车厢里的上海人是怎样的状态就可想而知了。

　　回忆往昔，厉明感慨那会儿车门质量真是好，能几十年如一日承受这样的压力。当年挤车时，身强力壮的年轻男子往往还有一项“必杀技”——最后挤上车的一位如果是男性，往往要负责在进站时背部和肩膀发力，死死顶住车门，不让它打开。

　　从杨浦到人民广场的220路车，是从东北向西南的方向开到市中心，全程耗时约1个小时。在走完这段长路后，厉明要换上另一路高峰车，方向依然是东北向西南，不过现在要离开市中心。再经过一个小时多的肉搏，厉明才能赶到城市西南角的漕河泾。这还没完，最后他还要再倒一次50路公交车，才能到达供职的学校。一路下来，算上换乘、候车的消耗，三个小时是必须的，而且是体力高度紧张的三个小时，筋疲力竭自不待言。

　　厉明的行车路线，是反复计算、比较换乘线路得出的最理想的结果。因为是高峰车，间隔小，密度更大。而如果非高峰时间出行，发车时间间距大，车厢内的拥挤程度不见得减少，而且换乘路线更为复杂，这漫漫长征更不知何时能够完成。也因为是高峰车，过了上下班时间就没有了，所以每天厉明都要起个大早去赶车。

　　对于每日通勤的上海市民，当年政府的承诺是只换乘一次，就能从家到达工作地点。这一承诺需要公交线网有非常大的密度，在当时也的确兑现了。《中国新闻周刊》记者采访的数位老上海人都说，当年换乘一次均为常态。但问题是，通勤时间往往在一小时以上，用“不堪回首”来形容，并不为过。

　　诸多交通规划专家都向《中国新闻周刊》回忆说，1949年以后30多年时间里，上海的中心城区的道路几乎没有增长，而人口却增长了不止一倍。于是，整个城市以“摊大饼”的方式逐渐向外蔓延，居住地和工作地的距离越来越远。

　　这一点，从上海的公交车番号扩张也可见一斑。上世纪60年代以前，中心市区不大，日常公交线路番号在50以内。50路之后的公交车均为通往郊区。后来出现了101为首的大站车，距离更长，停站更少，以方便越来越远的“近郊”居民通勤。再后来，为应对上下班高峰时期的巨大客流，又有了200号以后的“高峰车”。

　　时至今日，上述种种线路大都还在，番号与地理区位的对应早就没有了意义。比如厉明当年任教的学校，要靠通向郊区的50路才能抵达。当年走这条路，能看到农田。现在公交线路依旧，两旁却已变成人口稠密的闹市区，房价至少4万元/平方米。

　　如今，重走杨浦到闵行的这条路只需要1个小时多一点，8号线地铁在人民广场换1号线，换乘一次即达。整个地下路线与当年厉明的地上公交线路颇有重合之处，不过地面上公交站的人山人海早已不见踪影。

　　不过，人山人海并未消失，只是跟着地铁钻到了地底下。一位坐地铁8号线上班的白领对《中国新闻周刊》说，车厢里挤到什么程度？四周乘客呼出的口气尚来不及消散，就传到她鼻子里，所以她基本能知道周围人每天早餐吃了什么。但在另一方面，乘车的文明礼仪，相互容忍，已比上世纪80年代有大规模提升。肉搏战的惨烈程度已和当年不可同日而语，吊车、扛门等技术不再有用武之地。