东海海监维权十年

　　海监执法如同一场没有硝烟的战争。当今时代，海监在这场“没有硝烟的战争”中实施维权巡航执法，必须严格依照《联合国海洋法公约》等国际公约和国家法律法规行事

　　2012年9月14日6时许，由中国海监50、15、26、27船和中国海监51、66船组成的两个维权巡航编队，抵达钓鱼岛及其附属岛屿海域，对钓鱼岛及其附属岛屿海域进行维权巡航执法。

　　此次执法行动是我国政府宣布《中华人民共和国政府关于钓鱼岛及其附属岛屿领海基线的声明》后，中国海监首次在钓鱼岛及其附属岛屿海域开展的维权巡航执法。

　　在人们的印象中，海监船总被赋予一些军事色彩。2008年底的“12·8”钓鱼岛巡航后，最为热闹的莫过于各大军事论坛，“海监双雄勇闯钓鱼岛”的故事让人热血沸腾。

　　实际上，这支神秘之师，既不是在战场出生入死，也不会去索马里保驾护航。他们的职责是“依照国家法律法规和规定，对我国管辖海域(包括海岸带、海岛)实施巡航监视，对侵犯海洋权益、非法使用海域、损害海洋环境与资源、破坏海上设施、扰乱海上秩序等违法违规行为进行查处”。

　　简单说，海监船即国家海上巡航执法的公务船。

　　在海洋权益争端频发的今天，海监船正越来越多地与擅自进入我管辖海域非法作业的外国籍调查船、军事测量船等斗智、斗法、斗技，用原中国海监51船船长、现中国海监东海总队指挥处副处长何旭明的话说，海监执法如同一场没有硝烟的战争。“在当今时代，海监在这场‘没有硝烟的战争’中实施维权巡航执法，必须严格依照《联合国海洋法公约》等国际公约和国家法律法规行事。”

　　周边各国或明或暗加速海洋扩张

　　中国是个海洋大国，长达1.8万多公里的大陆海岸线从鸭绿江口蜿蜒至北仑河口，6500多个岛屿如珍珠般点缀在浩瀚的大海上。

　　依据《联合国海洋法公约》，中国可主张拥有近300万平方公里管辖海域，其中有些区域与邻国存在争议。

　　“中国的海洋维权执法真正步入正规化只有十多年时间。”国家海洋局东海分局局长、党委副书记张惠荣告诉《瞭望东方周刊》，在1994年《联合国海洋法公约》(以下简称《公约》)出台前，中国与周边国家的海洋权益纠纷没有现在这么激烈。海洋管理部门的执法主要是海洋环境保护，即使偶尔登检外国作业平台，也只是“顺带”的工作。

　　1994年，《公约》生效，这个由150多个国家协议制定的《公约》，本意在于充分发掘海洋资源以造福人类，而其一系列明晰的规定也将各国潜在的海域之争推向了高潮。一场开疆拓海的“风暴”随即升腾。

　　根据《公约》，从领海基线算起，沿海国有权宣布12海里领海、24海里毗连区、200海里专属经济区以及最多可以延伸350海里的大陆架。同样，岛屿也拥有相似的权利。一个面积约0.8平方英里的小岛，甚至可以主张数千倍于其岛屿陆地面积的管辖权，包括这一海域丰富的海洋生物和海底油气资源的捕捞、开采等主权权利。

　　早在上世纪六七十年代，东海就以其丰富的油气资源被外界称为“第二个中东”。

　　1969年，由12名地质学家共同完成的《埃默里报告》认为，东海是“世界上石油远景最好而未经勘探的近海地区之一”。该消息触动各国神经。此后，东海又被证实拥有丰富的稀有金属矿床。

　　这个被中、日、韩三国陆地领土环绕的海域，最宽处仅有360海里，不足400海里，“我国200海里专属经济区延伸出去，就和邻国主张的‘专属经济区’重叠。”上海交通大学国际海洋法专家傅成告诉《瞭望东方周刊》，“这使巨人一样的中国，无法伸展手脚。”

　　东海大陆架本是中国大陆的自然延伸，中国主张按照大陆自然延伸的原则来划分海洋主权，由此中日之间的大陆架应以冲绳海槽为界。但早已垂涎东海资源的日本却提出中日两国是共架国，“主张以‘中间线’与中国平分东海。”上海交通大学环太研究中心教授季国兴告诉本刊记者，依据该原则，中国将失去约30万平方公里的蓝色国土。

　　尽管中国提出了“主权属我，搁置争议，共同开发”，但面对东海这个巨大的聚宝盆，周边各国均或明或暗地加速了自己的海洋扩张。

　　海监是海上执法力量，相当于陆地上的行政执法部门

　　《公约》出台后，经常出海的海洋管理部门人员发现，中国海域渐渐多了不少“陌生来客”。外籍船只、飞机常进入我国管辖海域，侵犯我海洋权益。

　　海洋维权执法由此被提上了日程。从上世纪90年代开始，《中华人民共和国领海及毗连区法》、《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》、《中华人民共和国涉外海洋科学研究管理规定》等法规相继颁布。

　　1998年，国家海洋局决定，正式成立“中国海监总队”专职负责海洋维权。1999年，中国海监东海总队成立。

　　有着几十年航龄的沈阿坤被任命为中国海监东海总队长，这位曾掌舵“向阳红10号”、“雪龙号”等中国远洋科考船的老船长，虽然有着丰富的航海经验，但对如何进行维权执法，心里也没有底。

　　“摸着石头过河。”沈阿坤告诉《瞭望东方周刊》，对当时的执法人员而言，海洋维权几乎没有任何可借鉴的经验。

　　新成立的海监东海总队是一支由船大队、海洋管区、通讯站等不同单位组成的“集团军”。如第五支队，便由上海船舶五大队、上海码头管理所、上海海洋管区等多个单位和人员合并组建而成。

　　海上维权成本颇高，但当时的海洋管理部门是个“穷得揭不开锅”的机构。中国海监东海总队第五支队组建之初，200多人的单位，每月总经费只有25万元，人均月工资甚至不到1000元。

　　装备更是陈旧。在中国海监东海总队成立之初，“仅拥有十艘其他部门退役的旧船或由‘向阳红’系列调查船更名的执法船。”陈建中说，这些船的船龄大都已过30年，续航能力差，更不要提专门的海监执法车辆、通讯设备和调查取证设备。

　　当时海上各部门对海监的职责分工也不十分清楚。曾经发生日本在我国东海专属经济区打捞不明国籍沉船，中国海监东海总队奉命到该海域进行维权巡航，几天后渔政和海事等多支队伍也纷纷赶来的情况。

　　时至今日，仍有人会把海监与掌管海上交通的“海事”、进行渔业管理的“渔政”混为一谈，甚至海监与海军的区别也还是网络上的“科普”内容之一。

　　“海监是海上的执法力量，相当于陆地上的行政执法部门。”张惠荣说。