毕业四年，“80后”的唐安(化名)如今工作于一家排名中国前三的大航空公司，是国际航班的一名副驾驶。飞行员这个职业的稀缺、抢手和高薪，足以令很多人称羡。
在已经跃居全球第二的中国民航业里，目前已有两万多名飞行员。然而，近年飞行员的增长却远远不能满足这个以两位数百分比的速度高速发展的行业的需求。有数据显示，中国民航业每年大约需要净增3000多名新飞行员，而国内的培养能力仅2000多人。飞行员紧缺正成为中国民航业发展的一个制约因素。
资源开发投入不足
近年来，中国的民航业每年以两位数百分比的增幅发展，航空运输系统规模已位居全球第二。《中国民用航空发展第十二个五年规划》显示，“十一五”期间，航空业务规模快速增长，其中运输总周转量五年年均增长15.6%，在2011年底更是达到577.44亿吨公里。
与此形成对比的，是相对滞后的飞行人才培养能力。中国民用航空局编制的《民航业人才队伍建设中长期规划(2010-2020年)》提出，在新的形势下，民航人才队伍的总体规模和整体素质，还不能完全适应行业持续快速发展和应对国际竞争的需要，主要表现在：专业人才总量不足，人才结构和布局不尽合理，高层次、专业化、国际化的管理人才和专业人才短缺，人才资源开发投入不足等。
中国航空运输协会市场部部长朱庆宇向时代周报记者表示，行业发展的速度太快，飞行员的培养跟不上行业的发展，而飞行人才的培养成长周期长，就像一棵树一样，得好多年才能成材。
中国民航飞行学院飞行技术学院院长赵廷渝教授认为，从总体的趋势来看，飞行员的需求量主要是取决于飞机的数量。大型民航运输机如空客320、波音737的人机配制比例至少是8:1，即每架飞机配备8名飞行员，重型机如波音767、波音747、空客380要求更高，人机配制比例至少要达到12:1。
来自中国民用航空局的统计数据显示，截至2011年底，民航全行业运输飞机期末在册架数1764架，比上年增加167架，通用航空企业期末在册航空器总数达到1124架。2011年底，中国民航局副局长李军在北京召开的全国民航工作会议上披露，2012年，中国民航将坚持适度从紧的运力调控政策，全年增加运输飞机不超过150架。严格控制不具备保障能力的航空公司增加飞机。
赵廷渝分析，民航局压缩航空公司的进机计划，一方面是考虑到国家宏观经济的节奏的问题，另一方面，人才储备也是一个问题，必须达到一定的人才储备，飞行员的数量、质量，整个机务、航务的保障，才能批进机的指标。
尽管如此，《中国民用航空发展第十二个五年规划》设立的目标是，“十二五”期间，运输总周转量年均增长13%，运输机队规模将从2010年的1597架增加至2750架，每年约增加230架，通用机队规模也将从2010年的1010架，增加至2000架以上，几乎翻倍。飞行员的总数也需要相应地从2010年的2.4万人增加到4万人，这意味着平均每年需要净增3200多名新飞行员。
赵廷渝说，国内院校飞行员的培养能力、培养资源有限，飞行员还有退役的或各种原因飞不了的，所以要保持一定的储备，且人才还要有一个成长周期，这样飞行员缺口就摆在那。
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