“你敢想象最高的库存比是多少吗？我从业这么多年都是第一次遇到”，一位从事汽车销售超过十年的经销商老总上周向记者爆料称，某国有大型汽车集团旗下的自主乘用车品牌，创下了库存比最大值8。
在汽车流通领域，一般会用库存数量与实际单月平均销量比（简称“库存比”），来衡量厂家对经销商的压库程度。库存比越高，经营风险越大。
中国汽车流通协会（简称“流通协会”）副秘书长罗磊告诉记者，通常经销商的库存比在1.2较为正常，一旦超过1.5，经销商风险就很大。
目前，国内经销商的库存量，已经普遍呈“低烧”甚至“高烧”状态。流通协会的相关数据显示，5月份，合资品牌经销商库存比为1.47，进口品牌为1.34，而自主品牌则高达3.45。从品牌来看，有13个汽车品牌的经销商平均库存超过2.5，包括英菲尼迪、三菱和讴歌等进口品牌。而6月份全国经销商的平均库存已达到2.09。
过高的库存比例，将经销商与汽车厂家之间的利益博弈再度摆到了台面上，而此前在车市快速增长期被掩盖的诸多矛盾，也随着库存压力的陡增以及预期收益的骤降而爆发。
“再让我压库存，我的资金链就断了！”一位经销商负责人表示。此前，经销商对于厂商的压库、强迫降价等忍气吞声，主要是还有钱可赚。现在，经销商感觉厂商已经将他们当作危机的挡箭牌。“现在不是降低利润的问题，而是割经销商的肉，一些经销商已经被逼到了生死关头。”
“甚至已经有经销商老总向流通协会发出最后通牒，如果再不出面为经销商讨个说法，大家都要集体退出协会。”一位业内人士向记者透露。
极限重压
“实话跟你说，我们集团旗下的多个品牌经销店，已经连续两个月没有跟厂家提车。因为库存太多，停车场早就摆不下了。当然，更关键的是现金流扛不住。”一位国内排名前20位的大型经销商集团老总最先语气中掩饰不住对压库厂家的愤懑。
由于宏观经济下行、车市急踩刹车，作为桥梁和纽带连通汽车厂家和消费者的经销商最先受到冲击。据该老总透露，这家营业收入百亿上下的企业，用于厂家压库所占的资金就高达15个亿以上，相当于其两个月卖车的营收。这一数字建立在部分品牌连续两个月不提车的基础上。
“一方面加大促销力度出货，另一方面暂缓向厂家进货，我们现在的库存比已经算是经销商集团当中相当不错的。”这位经销商老总承认，不是所有的经销商都有勇气“拒绝”从厂家提货，尤其是规模更小、资金实力更弱的经销商。
国内另一家排名前五的大型经销商集团老总则直言不讳地告诉记者，旗下多个品牌的库存粗略估算已占用资金超过100亿元。“这次压库跟以前都不一样，前几年压库分品牌，但这一回，连一度畅销的多个豪华品牌都不例外。”
“由于产品还算畅销，两个大众和东风悦达起亚等极少量的品牌，库存都在正常范围内，而像广本、沃尔沃、路虎甚至德系ABB（奥迪、奔驰和宝马）这样的主流合资品牌、甚至高档品牌，都存在库存过高的风险。”一位北京的经销商老总透露，压库重灾区仍是自主品牌。
“上汽荣威、一汽奔腾、夏利以及广汽传祺等自主品牌乘用车，库存比都超过3甚至接近4，尤其是跌入冰点的国产微车，普遍的库存比例都在3以上。”由于库存太大占用过多资金，实力稍微强一点的经销商都以拒绝向厂家进货等方式进行“软抵抗”。
这样做可能引发的一个直接结果就是，厂家随时可能以经销商不执行既定商务政策为由，取消该经销商在相关品牌上的授权代理资质。但即便这样，自上半年以来，经销商类似的“抵制行动”并没有停止过，很多经销商甚至是自动放弃。”
由于厂家压库屡屡冲破经销商所能承受的极限，汽车厂家和经销商的关系也随着车市转冷恶化到了“有史以来最差”的阶段。
第三方调研机构联信国际在近日发布的“2012中国汽车品牌满意度——厂商关系满意度指数调研”结果显示，有近7成经销商对2012年经营状况不满意，仅17.3%的被调查经销商对车厂非常满意或比较满意，满意程度明显低于2011年。其中高端品牌满意度明显高于自主品牌。
“从目前回收的问卷情况看，经销商与厂家关系的紧张程度已经达到临界点，厂家如果不改变强势地位，和经销商构成一种新型合作关系，将会对未来的业绩埋下隐患。”联信国际负责该项目的陈华告诉记者，厂家向经销商压库的本质是转移危机，这种做法是短视且不可持续的。
相关新闻
更多>>
