【摘要】汽车中的硫在燃烧后变成各种硫化物从尾气排出，二氧化硫是大气中主要污染物之一，酸雨的形成更是因为过多硫化物的存在。二氧化硫不仅对上呼吸道有强烈的刺激作用，可能引发支气管或哮喘病发作，还可被吸收进入血液，对全身产生毒副作用。
而颗粒物污染中，硫化物也是一个重要组成部分，硫等杂质的存在导致燃烧产生的盐和部分未燃碳氢(HC)是PM2.5的主要组成部分。
中国国内部分城市汽油的含硫量标准为150ppm，比“欧Ⅳ”高出了15倍。
4月初，继北上广深之后，一些二线城市也开始执行“国Ⅳ”排放标准，即“国家第四阶段机动车污染物排放标准”。
按照规划，“国Ⅳ”在2014年全国推行。
而就在一个月之前，国内的油品质量又一次饱受质疑。
香港媒体报道称，内地市面汽油的含硫量比香港高出35-50倍。
来自油企的声音说，在汽油含硫量方面，“国Ⅳ”标准与香港目前的“欧Ⅳ”相当，均为10ppm，并不存在差别。
但实际上，绝大部分国内城市直到2009年才执行“国Ⅲ”，汽油的含硫量标准为150ppm，比“欧Ⅳ”高出了15倍。
高含硫油品实际上就是城市超细颗粒物PM2.5的主要来源。
而另一方面，在国内油价接连攀升的背后，大量稍显廉价的“调和汽油”更是广泛流行，带来巨大的环境隐患。
高硫难治
“你说的只是汽油，柴油的含硫量差距更大，目前柴油的市场平均硫含量水平1000ppm，比香港高出100倍。”中国环境科学研究院车用油品排放实验室主任岳欣两年前从国内多个城市抽取了120份汽油、柴油样品，结果是，柴油的硫含量平均为1000ppm，而汽油的硫含量多数在100ppm左右，但部分油站的汽油高达500ppm。
汽车中的硫在燃烧后变成各种硫化物从尾气排出，二氧化硫是大气中主要污染物之一，酸雨的形成更是因为过多硫化物的存在。二氧化硫不仅对上呼吸道有强烈的刺激作用，可能引发支气管或哮喘病发作，还可被吸收进入血液，对全身产生毒副作用。
而颗粒物污染中，硫化物也是一个重要组成部分，硫等杂质的存在导致燃烧产生的盐和部分未燃碳氢(HC)是PM2.5的主要组成部分。
高含硫问题是国内油品一直以来的心病，从2006年的“国Ⅱ”到2009年的“国Ⅲ”，汽油的含硫标准从500ppm直降到150ppm，而“国Ⅳ”更是定为10ppm。
但改变往往难以一步到位。
2012年初，北京、上海、广州、深圳都纷纷公布了新的地方排放标准，这些一线城市无一例外都曾举办大型盛会，对环境治理显得更为急切。
北京公布的“京Ⅴ”排放标准甚至对颗粒物的限值也首次做了规定，要求汽车每行驶1公里排放PM值不得高于0.0045克，与“欧Ⅴ”标准排放限值一致。
分步走的方式在中国的各项改革中早已司空见惯，但对于治理空气污染而言，似乎并不有效。
一方面，大城市外围执行旧排放标准所产生的颗粒物完全在借风力飞入“禁区”，而另一方面，新的排放标准对从外地进入城市的车辆又明显缺少约束力。
北京从2008年奥运开始就已经执行“京Ⅳ”排放标准，但灰霾依旧肆虐。
由于货车普遍使用含硫高于1000ppm柴油作为动力，就算将其彻底挡在五环之外，也无法阻止颗粒物在北京城郊产生。
汽车制造商早就做好了新排放标准的准备，但油品却摸石头过河。
国内轻型汽油车排放的“国Ⅳ”标准在2011年7月1日已经开始实施，但汽油的供应时间被规定在2014年1月1日之后，石化企业滞后于汽车发动机技术水平两年半。
名义上，国家标准化管理委员会掌握成品油质量标准的制定权，但实际上，具体负责此项工作的是其下属的全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会。该委员会37名成员中，来自石油企业的占到七成以上，汽车行业的只有三人，而出自环保系统的只有两人，委员会秘书处也设在中石化。
显然，“两桶油”对汽车排放问题具有绝对发言权。
以环保专家身份参加上述委员会的岳欣透露，“升级成本压力”、“供油紧张”等简单的理由往往就足够将新排放标准推迟。
毕竟对于“两桶油”而言，仅仅应付大城市的油品升级压力尚可对付，而对全国而言，拖延是最好的方案。
岳欣介绍，对于炼油企业而言，执行新标准需要在炼油的过程中采用新的技术和工艺，比如SZorb脱硫技术或加氢脱硫工艺技术等。
但他认为，这对财力雄厚的中石油、中石化而言都不算很大的压力。
数据显示，目前中国20%的炼油装置为2007年后新建，47%的炼油装置为2005年后新建。
“两桶油”的设备并非陈旧。
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