3月6日，全国人大代表、民进北京市委专职副主委毛桂芬表示，中国至今投入运营的高速铁路达到了7000多公里，全球一半的高速铁路由中国运营。根据官方提供的数字，目前国内因资金断链，导致停工的高铁项目超过1万公里，因停工每月造成的损失达到10亿元。（3月7日《京华时报》）
近年来，高铁建设以“大跃进”的速度前进，开通运营线路越来越多，而在建项目也与日俱增。但紧跟而来的则是，资金、技术和管理跟不上，使得安全运营面临重重考验。“7·23”动车事故的发生，毫无疑问成了高铁建设的分水岭，人们对安全的担忧增加，高铁建设的投资也面临困境。
无疑，如今高铁大面积停工，且月均损失10亿元正是高铁“大跃进”带来的连锁反应。面对如此高昂的损失，公众不得不问，究竟谁该来承担责任？原铁道部长刘志军等已经被抓且正在进行调查，可是，高铁“大跃进”难道仅仅只是刘志军等人的责任吗？
事实上，在刘志军等被双规之后，全国高铁项目建设的热情并没有因此而停止。尽管公众对高铁高速发展的批评声音高涨，但据媒体报道，铁道部官员仍然表示，铁路系统整体形象可能也会有所损坏，但是高铁建设仍将按照既定的步伐继续发展。
显然，铁道部已经将高铁建设当成了塑造政绩形象的重要依托，而其底气则来源于有财政为其兜底，即便是承担高昂的债务也在所不惜。这种对全民利益的绑架，使得其信心十足。直至“7·23”动车事故的爆发，各方才对铁道部贷款严格控制，在此之前，发改委、财政部等部门或也有监管不力之责。
如今，铁道部债务急剧攀升，超过1万公里的高铁项目建设面临资金等困局，若无民间资本的加入，恐将继续面临亏损的残酷现实。可是，在公众普遍对高铁项目安全、“大跃进”式建设产生的回报心存疑虑的情况下，要想改变现状难上加难。
因此，当务之急就是重新审视一大批高铁项目建设的必要性和紧迫性，同时梳理发展理念存在的问题和不足，完善运营管理和监督，破除垄断的体制。更重要的是，要让那些参与高铁建设“大跃进”的相关责任人承担应有的法律和行政责任，唯此，才能使铁路运输事业发展更趋于理性。
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