治理拥堵是道待解的数学题_新闻频道

　　日前，某地图软件发布了全国拥堵城市排行榜上，郑州名列第13。有网友不服，说这不科学，老婆热了三回饭，我还堵在路上，大郑州怎么可能只排在第十三呢!太小瞧咱“堵王”了!郑州交通拥堵这个“结”，到底该怎么“解”？省政协委员李岩在每年的两会上，都有关于“郑州交通”的提案。今年也不例外。李岩表示，要想“解堵”郑州，首先就必须大力发展公共交通、保障公共交通的通畅。她还建议要增加机动车上路的成本。(1月31日河南电视台新农村频道)

　　通过收费来解决交通拥堵问题出自英国著名经济学家庇古的主张，就是采取对甲路进行抽税，让部分车辆分流到乙路，从而减少甲路的通行车辆。实践证明，征收道路拥堵费确实可以限制车辆流量，在一定程度上解决拥堵问题，但是并不能从根本上使拥堵缓解。

　　新加坡和斯德哥尔摩是公认征收拥堵费成功的两座城市，从表面看是收费缓解了拥堵，实则是公共交通提升的结果。这些城市在开征拥堵费的同时，大力建设地铁和轻轨，将公共交通与住宅、工业区以及商业圈相匹配，同时倡导绿色出行。从逻辑上研判，收取交通拥堵费理应建立在拥有高度便利的城市公交系统的基础之上。也就是说，收取交通拥堵费以限车，同时应该给市民提供一个能够替代驾车的高效率的公共交通方式。问题就在于，公共交通的现况还不能满足市民出行便利的期望值。

　　为什么私家车猛增，市民为了出行便利才买车。买车多了，便利又变成拥堵，反而不便利。归根结底，拥堵是由汽车保有量与有限的道路资源之间的矛盾结果。用经济手段限制汽车上路并不等于汽车减少了，因此征收拥堵费不能治本是显而易见的。

　　城市道路密度与汽车保有量是相互关联的，一定的道路密度，容纳相应的车辆；一定汽车保有量，需要相应的道路密度来承载。比例一旦失调，要么就造成道路浪费，要么就会堵车。如果一条城市道路设计的是通过10000辆车/小时，即每个方向5000辆/小时，而断面早高峰小时进城方向的车为7000辆/小时，出城方向为3000辆/小时，在高峰小时主方向难免要堵车，要设计14000辆/小时的通过标准才顺畅。把这道题解对了，才有可能根治拥堵。

　　而道路密度，受土地资源制约。任何一个地方，都不可能无限度的修建道路。美国人均3辆车，中国人均一辆车，就给人家拼不起，虽然国土资源总量相差无几，但人均资源太不相称。买车是为了出行方便，如果没有私家车，出行也很方便，那么买车的人自然就少了，汽车保有量就会降下来。可见，大力发展城市公共交通是一个计之长远的思路。根据国外发达城市的经验，发达的公交对缓解城区交通压力是最有效的。让公交提供更快捷、舒适、安全、低廉的出行方式，才能从根子上缓解交通拥堵难题。(张全林)