去年12月21日北京市出台网约车新政，并为政策留了5个月的过渡期，而这段过渡时期已经进入倒计时。新政正在慢慢落地，但是落地过程中遇到了不少痛处，乘客抱怨“打车难”、“打车贵”，一些网约车司机甚至转而开起了黑车。北京市交通委执法总队第五大队二中队队长周璐表示，“尽管目前处于网约车新政过渡期，但对于京牌非京籍车辆均属于黑车查处范畴。”（4月26日新华网）

　　说好的“5个月过渡期”，执行起来硬生生“直接黑车处理”——网约车属地新政与运管执法之间，呈现出诡异的“两层皮”关系。开具罚单、查扣车辆，套路驾轻就熟，手法一挥而就——只是，立法公信会斯文扫地吗？

　　新一轮网约车新政虽说是博弈的结果，但，而今看来，更像是独断话语权的大戏。缓冲期未到，执法机构就急于去“清理”不合规车辆，而一些原本在网约车上的司机，摇身去做了黑车司机。有媒体记者在900多人的“济南专车”QQ群里看到，部分网约车司机已改行，有的转行开黑车，经常讨论的是什么地方接客无人管。民众最头疼的是，合法网约车没了，尤其是深夜时段及城市郊区，“有钱没车打”的困局还有药可医吗？

　　刚需在、市场在，堵死合法网约车的路，不过是为非法运营打开了一切的门。

　　滴滴出行去年6月发布的《华北城市智能出行大数据报告》显示，仅在北京地区每天来往于地铁站和写字楼、商场和住宅之间的网约车出行就有27.8万人次。城市里的人越来越多，城市里的出租车数量却雷打不动。根据上世纪的古老标准——1995年由住建部主导出台的《城市道路交通规划设计规范》要求，大城市每千人不宜少于2辆出租车。即便按照这一标准刻舟求剑地比对一下，除北京、上海外，国内大多数城市出租车数量都不达标。于此背景之下，仍在网约车领域“手起刀落”，这究竟是什么逻辑？

　　地方交通执法部门摩拳擦掌，等着抓违规网约车的劲头，看来已经是按捺不住了。这种兴奋与狂热，让人联想起月初山东省莱阳市多名网约车司机向媒体的举报：去年6月，他们遭到平度市交通局与社会人员合谋的“钓鱼执法”，事后社会人员承认帮平度市交通局“钓鱼”获取报酬。对“钓鱼者”来说，每钓一辆，酬劳200，按周结账；对于被钓的鱼来说，笔录提前做好，签字画押就成，交了罚金走人。“平度式执法”之恶，在于悖逆法理底线和情理纲常，滥用执法权，打击对立面，把权力监督阙如下的“合法伤害权”玩儿成一种生意经。

　　过渡期成了“逗你玩”，依法执法的权威去了哪里呢？

　　这种急吼吼的姿态，难免让人有双重疑问如鲠在喉：第一，网约车何以成为交管部门的“眼中钉肉中刺”，执法者的屁股究竟坐在哪个位置？第二，舆情民意或法学专家的高调质疑，为何还是令其岿然不动？这些问题的背后，隐约闪烁的，恐怕还是利益格局的岿然魅影。

　　网约车不是神仙大罗，但也终非洪水猛兽。属地新政遭遇的执法困局，在“法治中国”语境下格外叫人愤懑而纠结。（作者：邓海建）