根据中国铁路总公司运输局公告，为满足广大旅客的出行需求，自2015年1月1日起至3月15日止，铁路部门将在北京至广州、深圳间，上海至广州、深圳间，增开8对高铁动卧夕发朝至列车。车票自2014年12月20日起发售，预售期暂定30天。高铁动卧票价在国家运价政策范围内，根据市场需求动态调整。对提前购票的旅客，按不同提前时段，分别给予不同的票价优惠。但整体上，这几趟动卧价格为普通卧铺两倍左右，节假日更贵。

　　4年多以前，当时的铁道部曾开行京渝、京蓉、京福等动卧。因为运行时间长达十余小时，票价动辄过千元，和飞机比无竞争力，最终因为上座率低停运。相较而言，此次开行的动卧集中于北上广深四大一线城市之间，商务人群更多，消费力理论上不是问题。同时，和4年前相比，京广客运专线、沪昆高铁湖南-上海段都开通了，速度更快。但即便如此，运行时间较长、票价高昂依旧是高价动卧的软肋。

　　除此之外，公众更关心的是，在中国铁路里程整体还不能满足需求的情况下，为高端人群开行高价动卧，是否会挤占普通公众的出行需求？不否认，北上广深四大一线城市之间开行夜间动卧，因为都在新建的高速铁路上运行，按照目前的客运时刻表，确实不会对其他列车造成任何影响。也就是说，理论上确实没有挤占其他列车，完全不影响普速列车的运行。开行高价动卧，自有其道理，当然是可以的。

　　但这8对动卧，分别于夜间在京广客专和沪昆高铁上运行，而除了这几对动卧外，深夜后京广客专、沪昆高铁其实并无其他客运列车。既然动卧后半夜可以在高速铁路上运行，理论上其他列车，是否也可以深夜在高速铁路上运行呢？这个质疑不是没有缘由，京广之间，特别是广东和武汉之间；沪昆之间，特别是上海、浙江和江西、湖南之间，春运压力非常大。很多贵州、云南、四川、重庆、湖北、湖南、河南，包括西北地区在外务工人员，都需要借道武汉、长沙等铁路枢纽辗转回家。

　　恰恰，这8对动卧目前的运行图，即是在2015年初到2015年春运之间。这说明，国铁总公司是非常清楚的，元旦节日至春运期间，这几个城市之间的客流量很大，开行动卧具备客源基础。春运期间，特别是春节前，一票难求的问题至今没有根本上得到改善，再贵的票价，其实也挡不住在外工作的人回家的心。也就是说，如果只开行这8对动卧，除了商务客源需求外，普通人也可能被迫乘坐高价动卧回家。

　　既然后半夜可以开行高价动卧，在不影响线路检修、维护的情况下，利用这些铁路线空闲，春运期间，同时还适当开行一些中高速列车，哪怕主要以D字头二等座、Z或T字头卧铺、硬座为主，安全冗余应该是有保证的。这样，一票难求的问题又可以得到一些改善，增进社会福祉。当然，客运专线、高铁线路上运行普速和中高速普通列车，还需要解决信号系统等技术问题。如果国铁总公司有心做好事，应该全力以赴，哪怕技术上成本较高，至少应向公众解释说明。最起码，后半夜开行D字头二等座、一等座列车是可能的。

　　此外，不得不说的是，大量的动车上线后，旧有铁路上的普速列车减少了很多。而国铁总公司处于垄断地位，公众别无选择。我国大多数人的收入水平还很低，他们是否愿意为节约几小时（哪怕十几二十小时）、几十分钟，乘坐相当于普通硬座票价数倍的动车、动卧，本身就是个问题。于平日而言，这侵犯了公众的消费选择权利，特别是让中低收入者被迫乘坐更贵的动车；至于春运期间，这完全是不讲政治、不顾民急，更应该恢复这些既有铁路线上的普速列车，以满足公众需求。（张　燕）