和国内外大多数城市不同的是，出租车在北京是“准公共交通工具”，而非为少数人群服务。

　　近日有研究机构发布报告称，在38个大城市里中，北京的打车容易程度排名倒数第11位，远落后于天津和上海。有8.48%的受访者表示打车很难，通常需等待半小时以上，45.29%的人表示打车需等待10-30分钟。(《新京报》12月21日)。

　　说到打车难，恐怕每个生活在北京的人都深有同感。莫言最近就说过，自己到北京打车要带上一包中华，因为路途太近司机会给乘客脸色看。这故事道出了打车者的弱势和无奈。

　　打车难引发民怨不断，但长期以来，此问题一直未见缓解。有关部门虽对出租车拒载一直进行着治理，但毫无疑问，打车难背后，包含着城市拥堵、出租车行业不规范、执法管理滞后、服务创新不足等多重问题，不是一个惩处拒载就能概括的。

　　破解打车难，首先需厘清的，是出租车的定位。要看到，和国内外大多数城市不同的是，出租车在北京是“准公共交通工具”，而不是为少数人群服务。出租车在市民通勤出行和大量商旅往来人士中的需求极大，在公共交通建设还远不能满足需求、并要有效控制小汽车数量的情况下，未来很长时间内，出租车不能仅定位公共交通的补充，而应成为公交体系的重要组成部分。

　　定位如果明确，各种管理问题其实迎刃而解。例如，北京对出租车一直采取严厉限制政策，这一思维需要调整。近10年，虽然北京人的打车需求一直持续增长，可出租车总量一直变化不大。出租车数量无限制地增加当然不行，但根据城市规模、人口出行量变化，适度地、分区域给出租车扩编，是否能慎重考虑？

　　道路拥堵，是影响出租车上路数量的主要原因，那么，能否在一些时段让“准公交”的出租车，享受一些公交待遇，在划设更多公交车道的基础上，将公交车道向出租车开放？重要节假日或恶劣天气出租车上路少，政府能否加强干预？不仅要对司机进行奖惩，也应奖惩出租车公司，如对节假日或恶劣天气安排出车不力的企业，要建立处罚公示和行业退出机制。

　　有关方面之前还推出出租车合乘的办法，这个设想不错，但具体细节设置要跟上，例如合乘需要预约，很不方便。而重庆、长沙等城市，则是给出租车装上显示屏，明确显示车辆行驶方向及乘客数量，这其实值得借鉴，可考虑给出租车加装显示屏，或改造出租车顶灯，使合乘信息一目了然。

　　此外，目前“招手不停”的变相拒载日益严重，却不能认定为拒载，很不合理。对此，一律认定为拒载肯定不合适，但管理部门可根据举报，通过调取道路监控录像，就具体个案进行认定，倘若明显是空车却从路边疾驰而过，这不难判断就是拒载。

　　打车难，不是小事，能不能根治这一城市生活服务中的痼疾，关系到民生保障，关系到宜居的质量。从厘清出租车定位做起，拿出更大的治理决心和力度，打车难才能真正缓解。（韩涵 媒体人)