两年前，上海经过角逐拿下电动车国际示范城市项目，用于启动和探索新能源汽车的私人市场。有媒体近日调查发现，这一落户嘉定区的示范项目自运作以来乏人问津，充电桩上布满灰尘，大多无人光顾。

　　目前，国内新能源汽车大都以概念车形象示人，部分汽车走下展台也多应用于公共交通领域。近年来，在各级政府推行的购买补贴、免费上牌优惠、应用规划要求下，新能源汽车频频成为地方公交车、出租车的更新换代目标，然而私家车主却始终对之报以观望态度，鲜有亲身试水者。

　　不可否认，在新能源汽车面世初期，政府部门的大力扶持推广对提高其市场认可度有着不可或缺的作用。在美国，除政府采购外，政策还为新能源汽车提供了高额的税收抵免优惠，以鼓励相关消费。然而实践表明，仅靠终端消费补贴并不能打动私人买主，包括电池技术、安全问题等技术硬伤的修复才是铺平新能源汽车普及之路的核心环节。

　　事实上，如今国内大力倡导推广的纯电动汽车，其国产锂电池的轻量化、可靠性与国外产品相比存在明显差距，锂电池上的锂正级、薄膜等核心材料主要从日本N EC、东芝和美国A 123等公司进口，而作为电控系统核心技术的车载能源系统也基本被跨国公司掌控。这意味着，国产纯电动汽车不仅安全系数低，而且使用维修成本也较为高昂。近期几起纯电动汽车自燃事故的曝光，更是印证其安全隐患的存在。

　　而且，与各地布满大街小巷的加油站相比，充电桩的安装设置远未普及。现阶段纯电动车续航技术有限，一次充电大约能够行驶200公里，如果说公交车因其具有固定的行驶路线而可以快速配备充电设施的话，那么私家车主则会面临充电困难的尴尬。有报道称，一位车主驾驶电动汽车从余姚到宁波办事，回余姚的时候电量不够，好不容易才找到路旁人家充电，还要等很久。这位车主心有余悸，再也不敢开那辆纯电动汽车出远门了。

　　显然，与传统汽油汽车加满一箱油后可行驶500公里左右、加油顶多只需五分钟相比，纯电动汽车的使用便捷性远远无法比肩。而由此形成的一个恶性循环就是，现有充电桩虽数量不多但仍然无人使用，厂商更没有动力进一步扩容安装了。可见，新能源汽车扩容的关键在于提高厂商的技术研发能力，否则这一产业的市场化之路将举步维艰。

　　需要提及的是，对于新能源汽车的应用推广，政府部门应当从两个方面进行冷静思考。首先是厘清“新能源”的概念，所谓的新能源汽车环保理念应当贯穿整个产业链，而非简单地理解为汽车驱动能源的更替。在国内仍以火力发电为主的格局下，纯电动汽车大规模上马固然可以减少二氧化碳排放，但上游发电所产生的污染物质却未有减少。只有使用可再生能源发电的动力源，才是名副其实的环保汽车。

　　其次，绿色新能源领域拓展应遵循循序渐进的客观规律。即便是在技术较为成熟的美国，其上市的新能源汽车也多以中度、重度混合动力车为主，纯电动汽车和插电式混合动力车的数量和比例都比较少，且多供高尔夫球场、俱乐部、公园等场所使用。原因就在于混合动力汽车价格与传统燃油车相差无几、行驶性能没有降低、续航里程有所提高，同时还可以实现50%以上的节油率，消费者对其较为青睐，适合成为新能源汽车应用推广的先期品种。相形之下，国内一味强调纯电动汽车产销量的做法难免与现实消费诉求相脱节，蓝图虽美丽却难接地气。(作者系经济学博士)