《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》已获得国务院同意。对于为何有的节日(端午和中秋)不免的疑问，交通部表示，或许是因为其他节假日的出行人数终究没有这4个节假日(春节、清明节、劳动节、国庆节)的人多。

　　确切地讲，这是一次有限度的“假日免费”，允许免费通行的车辆限定为行驶于收费公路的7座以下(含7座)载客车辆，包括允许在普通收费公路行驶的摩托车。换言之，货运车辆和7座以上的客运大巴并没包含在内。

　　方案公布前，交通部相关机构作过测算，一旦全国按此方案操作，按现有收费公路车流量，公路收费机构每年少收“买路钱”约200亿元。概而论之这无疑是向百姓的真实让利。但笔者也要据实指出，这一让利之举，更多惠及的是已拥有或打算拥有私家车的车主，主要是收入相对较高的城乡居民和家庭。简言之，占人口大头处于收入“金字塔”底部的城乡广大低收入民众，目前尚无条件直接享受此项“政策红利”带来的实惠。如果把此举作放大分析，它还有利于旅游产业的发展壮大，通过旅游又能直接和间接地拉动内需。这将是此举必然带来的最大社会溢出效应和边际效益。

　　公路系典型的公共产品，之所以高速公路和部分普通公路相继变成了“收费公路”，关键是国情和国力所致——若20多年前，国家不作这样的制度创新，按现有国力，中国公路基础网络的现状很可能仍处在眼下印度的水平。

　　筹款建路、收费还债是国内收费公路的主要营运模式。就高速公路而言，其产权所有者包括地方国资委和机构投资者，鉴于国内大部分高速公路已包装上市，故而，它的产权所有者还包括股权投资机构及成千上万的中小股民。就普通收费公路而言，其产权所有者还包括商业银行，以及购买地方公路建设债的无数“债民”。由于假日免费将减少“买路钱”的总收入，而免费带来的车流量大增又势必增加公路养护成本，因此，假日免费在令广大有车居民享受实惠的同时，无疑会在不同程度(各省情况区别)上实质影响上述利益相关方的合法收益。

　　天下没有免费午餐——拿假日免费作个对号入座，再次得到了毋庸置疑的验证。这还仅仅局限于就事论事作分析，若将社会法制、市场游戏规则及市场规则意识的培育和巩固等因素再“揉”进来，其更多的“弊”还将逐一浮出水面，可供更大范围的讨论与思考。

　　收费公路在国内过多过滥，尤其是收费年限随意延长，收费标准随意提高，是收费公路最终成为民怨沸点之一的根本缘由。此外，国内物流成本在全球可参照经济体中高到离谱之程度，各地收费公路收费时的普遍“不厚道”，亦是病根之一。于是才有始于去年持续之今年一季度的收费公路大整治，纠正了部分公路的超年限收费，并在一定程度上规范了收费标准。然而，受国情与国力之束缚，现阶段普遍取消“买路钱”很不现实，作为大整治后继续向民意示好的友善之举，纠结多年的假日免费才在近期突然提速并最终落地。

　　假日免费有利亦有弊是个客观存在，再考虑到假日免费目前无法做到人人直接受益之事实，收费公路的各类产权所有者包括中小股民，通过各种途径表达利益诉求，甚至还有“拿产权所有者利益送人情”的抱怨之声不断发出……有鉴于此，假日免费只是暂时向民意示好的治标举措。要想在更大程度和更广层面解决问题，对收费公路违规违法行为的监管、整治、惩罚必须常态化而非“运动式”。(上海学者：鲁宁)