油价上涨，不能演变成的哥和乘客是最终买单人，其他利益群体置身事外这么一种状态。油价作为最上游产品，其波动造成的困难，应该全社会承担，而不是部分成员负担。

　　继深圳、厦门后，北京、大连、昆明近日也纷纷上调了出租车燃油附加费。3月31日起，北京乘坐距离超过3公里的乘客燃油附加费标准由2元/运次调整为3元/运次，乘坐距离在3公里以内的乘客不收取燃油附加费。

　　上调燃油附加费后，各方反映不一。从出租车司机的角度看，会减轻一部分运营负担，也有的司机担心，选择打车的乘客可能因此减少，导致收入下降。从乘客的角度看，燃油附加费的上涨，毕竟是增加了出行成本。

　　不同的看法和担心，都是价格杠杆调节人们出行模式的必然反映，这并不奇怪。成品油价格机制的作用，就是要通过与国际油价走势的联动，理顺成品油价格机制，让包括出租车在内的市场主体，逐渐适应石油的起起伏伏。出租车业作为对成品油价高度敏感的产业，价格变动多一些，也算是与国际油价处在接轨的同一步调上。从保护出租车行业正常的运营环境出发，从用油成本越来越高这一大趋势出发，相信人们不会不理解燃油附加费的三级跳。

　　但这不足以成为人们打车成本越来越高的全部理由。一方面，成品油定价机制作为打车涨价的机制推动者，是否已经完善？为什么涨多降少？2010年就已摆放在案头的成品油定价机制改革，为什么动作总比涨价慢？人们有权知道答案。另一方面，国内油企炼油成本高，出现了巨额亏损，是成品油定价总是就高不就低的重要原因。到底亏损有多严重？“两桶油”日进亿金的巨大盈利为什么不能内部消化亏损，而需要全社会买单？人们需要知道答案。成品油定价机制当中的这些问题如果不明晰，燃油附加费的上涨就不免让人觉得勉强。

　　回到出租车行业来说。现实的情况是，燃油附加费上调后，运营者也有疑虑。可以想象：如果总是上涨势头而非有升有降，的哥们担心的没人坐车，就真的可能变成现实，那对这个行业有什么好处？

　　的哥们共同的心愿是“降份儿钱”。迄今为止，这个真正能够让的哥安心、让出租车业保持发展势头的办法，却没有启动迹象。油价上涨，不能演变成的哥和乘客是最终买单人，其他利益群体置身事外这么一种状态。油价作为最上游产品，其波动造成的困难，应该全社会承担，而不是部分成员负担。

　　实际上，政府为缓冲油价上涨造成的压力，想了不少办法。每个月给的哥补300元就是其中一项。但类似的工作改进，同样是保护出租车行业该做的事。长期看，用油成本上涨的势头几不可逆，这一趋势没有谁能置身事外。只有各方都愿意承担新增用油成本，油价上涨造成的压力才能稀释，行业和个人受到的冲击才可能最小。