去年审计署对于京沪高铁的阶段性跟踪审计报告，曾揭露出一系列触目惊心的问题。时隔一年，审计署再发公告，公布于2011年6月至9月对京沪高速铁路建设项目进行的阶段性跟踪审计结果。公告显示，京沪高铁存在违规招投标、沿线基层单位克扣征地补偿4.91亿元、已购4.13亿元风屏障闲置、拖欠材料及劳务款82.51亿元等问题。

　　京沪高铁自2008年4月正式开工，其开通日期从最早宣称的2013年不断前移，于2011年6月30日正式开通，比计划好的5年工期提前了近两年。而就在其刚开通的7月份，开通月变成了事故月，京沪高铁5天出现5次故障，提前交付使用的高铁南京南站，出现了漏水、地基沉降等大面积返修情况。去年上半年审计署已有报告揭露京沪高铁违规招投标问题，加上为“七一”献礼的敏感开通时点，当时已有不少人怀疑，赶工期与工程腐败是造成故障频发的根本原因，而这一份新报告的出炉，似乎是为这一观点再提供一份有力的佐证。

　　此次报告再度揭露了招投标不规范的问题，如个别物资采购未按规定招标或评标不规范，涉及金额8.49亿元。报告揭露的公开招标后以高于中标企业的价格向未中标企业进行采购等违规招标的行为并不令人意外，因去年的审计报告揭露出的违规招投标涉及合同金额就高达49.36亿元，其中1.87亿元更被挪用，今年再揭露的不过是一节小尾巴而已。而在去年审计报告的调查过程中，更牵出铁道部工程招标的利益输送“潜规则”，导致原铁道部长刘志军落马。在去年的大量报道中已可得知，铁道部招标潜规则由来已久，连中间人收取的中介费都高达数亿元，通过行贿中标的公司，其可靠性怎能不令人怀疑，而当行贿的金额而非业务水准成为中标的标准，这种公司生产的产品堆砌出来的高铁，其安全性又叫人如何安心。

　　违规招投标已然令人害怕，拆迁腐败却更令人寒心。在赶工期的压力之下，高铁拆迁演变成暴力强拆的情况并不罕见，而在这些面临强拆的钉子户中，又有多少是因为基层中饱私囊、不按铁道部标准赔偿而形成的？这份报告以一个数字从侧面给了一个答案——— 京沪高铁沿线个别地方基层单位套取、截留、挪用征地拆迁资金4.91亿元。拆迁对被拆迁者的生活造成的冲击极大，因而才会有高额拆迁补偿，而拆迁腐败却是有人利用职权之便，将被拆迁者以安身立命之所换来的钱据为己有的恶劣罪行，此举无疑会激起社会矛盾，为社会稳定埋下不安定的因子。

　　此次报告爆出最惊人的金额在于拖欠款项，截至2011年5月底，京沪高铁土建、站房工程等施工企业欠付的材料及工程劳务款共计高达82.51亿元。尽管铁道部工程管理中心常务副主任武汛在两会期间表示，经过国务院、发改委、财政部等部门的协调支持，春节前所有该支付的建设资金已经支付完毕，不存在拖欠工程款问题。但可以想象，债台高筑、资金明显吃紧，往后的资金仍无从保障，这种情况下建设高铁，难免有偷工减料、质量不佳之虞。

　　招投标违规、拆迁腐败、资金短缺、管理不善，这些赶工中的可怕漏洞显然非京沪高铁独有，京沪高铁只是高铁大跃进的一个缩影。2004年，国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，确定到2020年，全国铁路营运里程达到10万公里，从此中国进入了高铁大跃进时代。截至2011年6月，共有19条高速铁路通车运营，中国用几年时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。高铁从一开始就已被赋予冲击“世界第一”的政治意义，于是建设速度成了高铁必备的追求。然而，高铁故障频发过后，温州动车事故更以血的教训为铁路安全敲响了警钟。

　　虽然各方极力呼吁高铁建设放慢脚步重新审视发展模式，中央亦曾强调安全第一，但实际上高铁建设的脚步并未真正慢下来。即使在诸多问题暴露、资金严重紧缺的情况下，铁道部仍在两会期间表示，今年需建41个高铁项目，计划建成投产3500公里高铁，届时，中国高铁里程将突破1万公里。在这种情况下，更应借此报告的契机对高铁发展模式进行反思及调整。高铁承载的是无数人的生命，当建设速度威胁到高铁质量从而可能对生命安全造成危害时，速度必须为安全让路。