工信部、国务院机关事务管理局和中直机关事务管理局近日发布了《2012年度党政机关公务用车选用车型目录（征求意见稿）》，目录最大的看点是入选的全部为自主品牌车型，向公众征集意见的时段为：2012年2月24日至3月9日。

　　此目录的法理依据何在？2011年11月出台的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，授权工信部、国务院机关事务管理局和中直机关事务管理局这三个“主管部门”每年制定和发布一回目录，并规定：“一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1.8升、价格不超过18万元”，调低了国管财（2004）第120号文件中一般公务用车排气量2.0升、价格25万元的上限。

　　叫好的人说，细则与目录，第一，打破了（副部级以下的）官员必须乘好车的陋规，在向国际标准靠拢；第二，支持了自主品牌与民族产业，在与国际惯例接轨。

　　问题就在于，公车改革，最关键的是官员有专车的观念和现实，最重要的是“做小”公车市场。以公车规模最透明的北京为例，该市给过一个窄口径的公车数量：截至2010年底，北京市党政机关、全额拨款事业单位公车实有数为6.2万辆，这一数据不包括差额拨款事业单位、自收自支事业单位和市管国企保有的公车，也不包括中央党政机关、中央直属事业单位和央企总部及驻京办保有的公车。全口径统计，公车有几多？2006年中非论坛期间北京搞过“封存公车”，当时全北京共有汽车280万辆，其中公车55万辆，约占总量的二成。2011年底北京汽车突破500万辆，若公车仍占总量的二成（事实上，北京摇号后，私车上牌要比公车难），则北京公车在55万至100万辆之间！

　　比照香港。2011年3月底，共有6777台公务用车，其中包括2573台执法执勤的警务用车，有统一数据库，由物流服务署负责监管。根据港府“总务规例”，享有配置专车待遇的最高级别官员只有20人左右，为终审法院首席法官、行政会议当然成员；等而下之，为不配置专车的高官，在有车可用的前提下可使用本部门车辆。再比照纽约市，作为美国第一大城市，总人口与北京相当，拥有的公车数量与香港相当。

　　粗略看，同样是城市政府，北京的公车规模与香港、纽约市等比高了两个数量级。这也与普通人的观感符合：世界上发达国家与地区，路面上公车难得一见。

　　正是这样庞大的公车市场成为众企业觊觎的大肥肉，工信部与两大总管才有底气将公车采购称为一种扶持自主品牌的“产业政策”。

　　如果公车采购产业政策化，必将给主管部门创造巨大而长期的寻租空间，也必将造成一个公车产业的特殊利益集团，这意味着以后的公车改革将难上加难！

　　其实，我们并不指望工信部揪着自己的头发离开地面。国管财（2004）第120号文件全称为《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》，2011年的细则改了副部级以下官员的公车标准，但对副部级“排气量3.0升、价格35万元”，部级“排气量3.0升、价格45万元”的标准原封未动。这已充分说明，改到别人头上容易，改到自己头上难；改到普通官员头上容易，改到高官头上难。

　　更何况，我们在国管财（2004）第120号文件中居然没有发现官员违规使用公车的罚则，其可执行性难免打上一个大大的问号。

　　谁能改到副部级及以上官员头上去？只有全国人大。谁能“做小”中国公车市场？只有全国人大。谁能将公车与产业政策脱钩？只有全国人大。

　　包括公车改革在内的任何一项全局性改革，只有全国人大出马，才能跳出部门利益的窠臼；只有全国人大主持，才能具备足够的权威与合法性。从宪政的角度，管钱袋子、控制政府用度是民意机构的当然权力。

　　现在正值一年一度的“两会”，各路代表云集北京，正是讨论公车改革的好机会。如果通过社会广泛参与的公共讨论，全国人大能形成可执行的法律，以代替目前凑合着用的文件与细则，那就超赞了！