从民间意见中获取交通管理良策的做法，可能不如收取拥堵费来得那么痛快，但经济成本和民意阻力最小，效果却可能最持久。在还有很多事情该做的情况下，把交通拥堵费作为一种“政策储备”，是一种理性的选择。

　　据新华社报道，今年全国两会上，代表委员就交通拥堵费展开了激烈争论。从具体意见看，少数代表委员认为收取交通拥堵费能够缓解城市中心区交通压力，也有可能减轻城市大气污染。但更多的人表示，收取交通拥堵费缺乏法理依据和民意基础，具体操作也会存在困难；在公共交通还不够发达，道路资源和公共管理的潜力还比较大的情况下，仓促收取交通拥堵费是一种“懒政”。

　　进入汽车时代以来，社会对汽车文明的认识与接纳，受到政府管理尺度和公众认知水平的双重影响。对于迅猛增加的机动车保有量而言，观念与管理都有应接不暇的表征。具体表现为，政府部门倾向于以限制、收费等行政、经济手段解决拥堵问题，公众则对关于机动车的任何公共政策出台都抱有戒心。交通拥堵费被称为缓解城市中心区交通压力的“最后一招”，目前看，北京、上海、广州、深圳等城市都有收取交通拥堵费的动议，但都没有进入到论证和实施阶段，然而，关于交通拥堵费的争论却早就开始了。代表委员就交通拥堵费发生的激辩，其实是民意在两会上的集中表达。代表委员们的意见，也较好地反映了社会的呼声。

　　不可否认，从伦敦等国外城市的经验看，在城市核心地区收取交通拥堵费，的确在短期内能收到实效。这也是一些城市管理部门着眼交通拥堵费的原因所在。但是必须看到，我国的多数城市，与伦敦、新加坡等国外城市都有区别。以北京为例，北京的交通拥堵一方面来源于机动车增量迅猛、交通管理还不够完善，另一方面，也与城市布局有着密切关系。在高峰时段，北京二环以内的中心区往往并非最为拥堵的区域，而联系市民居住地与上班地区的交通干线则压力很大，比如连接国贸与通州的京通快速路就是如此。如果按照伦敦的经验，在中心区收取交通拥堵费，则对北京多条交通干线的交通压力无甚缓解作用。如果扩大收取范围，则本已紧张不堪的公共交通有可能面临崩溃。也正是此种差异的存在，让北京等地难以轻易做出收费的决断。

　　以收费方式缓解交通压力，其实也存在边际效益递减的问题。收取时间越长，拥堵费对于车主的制约作用其实就越小。伦敦就出现了这样的情况。不仅如此，收取交通拥堵费还面临着较大的社会成本。为了不让收费的行政行为加剧交通紧张的状况，收费必须以比较便捷的方式进行，这意味着政府机构必须投入很大的人力与财力。在扣除成本之后，交通拥堵费可用于城市交通设施建设的部分很可能“楚楚可怜”。这就意味着，收取交通拥堵费对于政府部门也是一块烫手山芋。

　　综合看来，与其过多考虑与争论交通拥堵费的问题，不如广开言路、启发民智，为城市交通的改善出谋划策。实际上，除了更科学地规划城市功能布局之外，城市交通管理还有很多可供挖掘的潜力。很多人都有这样的体会，在与出租司机交谈的时候，往往能听到解决某一路段交通拥堵的好点子。很可惜的是，这些零散的意见大多没有机会传达给城市管理者，管理者却因“计将安出”而焦虑。从民间意见中获取交通管理良策的做法，可能不如收取拥堵费来得那么痛快，但经济成本和民意阻力最小，效果却可能最持久。当然，这需要管理者的认真倾听、仔细甄别和科学采纳。

　　交通拥堵费不是不能收，但这“最后一招”应该留在万不得已的时候再用。在还有很多事情该做的情况下，把交通拥堵费作为一种“政策储备”，是一种理性的选择。