资料图：国产C-919大型客机试飞形象图

　　仲夏之际，西子湖畔，《民用航空工业中长期发展规划(2013-2020年)》(以下简称“《规划》”)宣贯会召开，中国民用航空工业的发展将迎来新的历史契机。为把握《规划》精髓，解析中国大型客机项目的进展，《瞭望》新闻周刊专访了中国工程院院士、国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会主任委员张彦仲。

　　三次大讨论终成国家意志

　　《瞭望》：近期，工信部发布了《民用航空工业中长期发展规划(2013-2020年)》，这是新中国成立以来第一部由国家发布的民用航空工业发展规划。请问《规划》出台的背景和目的何在？

　　张彦仲：要准确把握《规划》制定的背景和目的，我们不妨从历史的维度入手。航空工业是一个高科技产业，也是国家战略性产业。如今，这已然成为一种共识。然而，这种共识的形成经历了一个逐步发展过程。在历史上，对于我国航空工业的发展问题有过三次大讨论。

　　第一次讨论发生于1956年前后。当时，国家正着手制定12年科学发展规划(《1956-1967年科学技术发展远景规划》)。这一规划最初将“喷气技术”纳入重点发展领域。然而，在对规划进行细化的过程中，有些人认为，从中国的实际情况出发，应该集中力量先研制导弹。结果是将“两弹一星”作为尖端技术优先发展。航空没有被列入“尖端技术”。

　　第二次讨论发生于1986年前后。“863”计划最初涉及七大领域，其中就有航空航天。然而，在具体落实过程中，由于多方面原因，航空没有列入“高技术”领域。

　　第三次讨论发生于1995年前后。党的十四届五中全会召开时，我作为候补中央委员参加了这次会议。会议对航空工业的发展进行了深入讨论，很多院士、专家发表了意见。讨论的结果是在十四届五中全会决议修改稿中明确将航空、航天、海洋列入高科技领域。所以，一直到1995年，我们才从整体上、战略上将航空工业确定为高科技产业。这就是历史上有关航空战略定位的三次大讨论。

　　到了21世纪，随着我国综合国力的增强以及经济转型发展的需要，党中央、国务院高度重视航空工业的发展。近年来，我国出台了一系列助推航空工业发展的政策，如《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》《中华人民共和国国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》等。这些文件都明确将航空工业作为战略性新兴产业。因此，工信部颁布这一《规划》的主要目的就是落实党中央、国务院关于发展航空工业的相关政策。这对于促进我国航空工业的发展，无疑具有重要意义。

　　四大亮点指明发展方向

　　《瞭望》：我国民用航空工业经过几十年发展，取得了显著成绩，但与世界先进水平相比还存在较大差距。请问这些差距主要表现在哪些方面？

　　张彦仲：差距主要表现在以下几个方面：

　　首先，民用航空产品体系不完整。以民用飞机为例，目前投入运营的客机，尤其是大型客机仍然是外国制造的，只有一部分直升机和小飞机是国产的。中国已经拥有超过2000架大型客机，近年来我国的民航客运量以每年14%左右的速度增长，今后一段时间还要继续采购国外制造的大飞机，在C919大型客机交付之前这种局面依然存在。

　　其次，我国航空工业的基础薄弱，技术储备不足。由于历史原因，我国航空工业的基础研究薄弱，产业链不完整，技术储备不足，人才队伍建设亟待加强。研制大型客机要从基础建设做起。

　　再次，一些关键技术有待突破。目前，相关配套产业，如航空发动机、关键材料等成为制约航空工业发展的瓶颈。以发动机为例，目前国内研制的民用飞机采用的都是国外的发动机，在一段时间内，国产发动机还难以达到国际先进水平，这是我们必须面对的现实。此外，像复合材料、合金材料以及机载设备等，我们可以通过自主研究和国际合作等方式逐步提高水平。这些问题只能在发展过程中逐步解决。

　　最后，也是我想着重强调的一点，从总体上说，我国民用航空产业还处于一个成长的初期阶段，还是一个幼稚产业，需要国家政策的大力扶持。这一特点也突出表现在我国的适航体系尚不完整、适航能力有待加强、相关法律法规有待完善等方面。实际上，适航体系的建设也在很大程度上影响着航空工业的发展。这也是《规划》中着重强调的。

　　《瞭望》：《规划》有哪些主要亮点？

　　张彦仲：亮点之一，提出了民机的“产业化”、“系列化”发展思路。《规划》明确提出要发展涡扇支线飞机、涡桨支线飞机、单通道大型客机、双通道大型客机，指明了航空工业的发展方向和路径。尤值一提的是，《规划》第一次明确提出要在适当的时间发展双通道大型客机。

　　C919大型客机已经被列为国家重大专项，正处于研制阶段，其重要性不言而喻。对于这一重大专项的发展目标，《规划》着重强调了两点：一是在研制成功的基础上形成产业化；二是要根据不同的用户需求进行改进，实现产品的系列化。

　　亮点之二，对适航体系建设和适航能力培养的高度重视。《规划》将适航取证和适航审定能力的提升作为促进我国民用航空工业发展的重要内容，这在中国航空工业发展历史上也是头一回。适航能力直接关系到民机产品的国际标准和市场准入，有着复杂的体系和程序要求，并且适航标准随着时代发展和技术进步不断演进。

　　应该说，这一认识的深化与ARJ21-700飞机的适航取证实践密切相关。适航性是民机的重要属性。从客观上说，民机适航的根本目的在于确保飞行安全。对民机而言，安全永远是第一位的，从这个角度来说，适航标准具有客观性。但我们也应该看到，随着市场竞争的日益激烈，适航标准实际上也逐步演变为一种市场准入门槛和国际贸易中的技术壁垒，成为先发者的一种技术优势。

　　因此，没有完善的适航体系，没有强大的适航能力，我们很难将自己的产品推向市场，更不要说参与国际竞争。要建设强大的航空工业，我们不仅要研制先进的飞机，也要积极研究适航条例，积极参与国际适航体系的制定。

　　借助ARJ21-700飞机的适航工作实践，我国的适航能力得到了明显提高。借助大型客机项目的发展，不仅我国的航空工业要进入世界先进行列，适航审定和适航取证能力也要发展到国际先进水平。

　　亮点之三，将航空发动机研制作为一项重要任务。《规划》提出，要用10年时间完成大型客机发动机的研制，并对整个航空发动机产业的体系建设提出了具体要求。这对于促进我国航空工业的发展，具有重要意义。

　　亮点之四，强调要进一步加强基础技术研究。这在过去是比较少见的。现在看来，基础薄弱是制约航空工业发展的重要原因。如果我们仅仅着眼于目前的型号研制，不重视对基础技术的研究和人才队伍的培养，航空工业的发展将缺乏后劲。

　　2015年底大飞机首飞

　　《瞭望》：《规划》对大型客机项目的发展提出了明确要求。中国商飞公司自2008年5月11日成立，到如今刚好5年，不知您如何评论项目的进展？

　　张彦仲：关于大型客机项目，我有如下看法。

　　其一，《规划》明确将大型客机项目作为一个重点任务来安排，提出了要实现产业化、系列化发展的要求。这清楚地表明：国家实施大型客机重大专项的目的不仅仅在于研制成功一款飞机，而是要借助这一重大专项实现航空工业的产业化发展，建立比较完整的产业体系。

　　这其中包括研发体系、营销体系、客户服务体系等。民机要在市场上有竞争力，必须实现系列化发展，满足不同用户的需求。因此，大型客机重大专项的长期目标在于：通过项目牵引，打造完整的产业链，实现民机产业的可持续发展。这是一个长期、艰巨的任务，难度也非常大。

　　其二，C919大型客机的研制工作目前正按原定计划和时间节点推进。2011年C919项目通过工信部组织的初步设计评审，目前已进入工程试制阶段。从总体上说，项目正按预定计划顺利推进。

　　对于这一问题，前一段有国外媒体报道说，C919大型客机项目遇到困难，首飞计划将延期。

　　实际上，这一报道与实际情况不符。在2006年大飞机立项论证过程中，我是论证委员会的主任委员之一，参加了项目论证的全过程，对情况比较了解。当时，论证委员会上报国务院的方案是——大型客机要在项目启动后的90个月内实现首飞。这一方案是经国务院批准的，具有严肃性和权威性，也是考察项目进展情况的最重要的标准。

　　2008年5月11日中国商飞公司成立后，大型客机项目正式启动。从这一时间起往后推90个月，C919大型客机的首飞时间应该是2015年底左右。

　　当时，论证委员会为什么提出了90个月，这是参加论证的专家、学者研究了世界民机研制规律后得出的科学结论。与世界上同类型民用飞机相比，实现首飞所需要的时间也差不多。所以，论证委员会提出90个月实现首飞是经过深入研究的，也符合世界民机发展的客观规律。

　　事实上，如果C919大型客机能在90个月内实现首飞，那将是很了不起的事。相对于波音和空客而言，我们研制大型客机可谓是一穷二白，基本上是白手起家，从征地、盖房子开始干起。我们的技术基础薄弱，缺乏经验，不能与发达国家已有长期技术积累相比。

　　从目前实际情况来看，尽管遇到了困难，但C919大型客机的研制并没有遇到一些媒体所说的“重大挫折”，正严格按计划和时间节点向前推进。从项目进展来看，按预定计划首飞这一目标很有希望实现。