中新网12月26日电 “世界末日”过后的第一个周一，北京城的各条主要道路一如往常地陷入一片拥堵之中。不少坐在车里缓缓向前挪动的车主大概又会不时抱怨：北京的小汽车实在太多。但是也许他们忘了，此时还有一百多万名申请者正在等待下月摇号时能抽到一个宝贵的购车资格。

　　两年前的今天，是北京首次对小客车指标进行摇号的日子。从首次摇号的10.6:1到今年12月的71:1，中签率的不断下降已经让很多人渐渐失去信心。有人希望限购政策能有所松动甚至是取消，也有人建议，哪怕效仿上海采用拍卖的形式取得号牌也好。然而，2012年12月21日之后的太阳照常升起，而摇号购车也还要继续。

　　中签堪比中彩票市民无奈“曲线购车”

　　2011年1月，北京首次机动车摇号时中签率为10.6:1，而这个看起来中签“难度系数”已经很大的数字，在此后的两年间还在不断创下新低。

　　缓解拥堵网站发布的12月机动车号牌中签数量显示，小客车指标申请个人共有1338451个有效编码，中签数从11月的67:1进一步下降到了71:1。

　　被戏称为“堪比中彩票”的中签率让很多申请人渐渐失去耐性，也促使着一部分人开始“另辟蹊径”。

　　李先生是一名销售人员，为了方便平时会见客户，也为了上下班时不用再费劲挤地铁，没能如愿摇中购车资格的他几经犹豫最终采用了“曲线购车”的方式——到天津买车。

　　不过，这个方式虽然让他顺利拥有了一辆属于自己的车，却并不能让他完全享受到有车的便利。因为根据北京市的规定，外阜车辆不仅要接受尾号限行的约束，每天早7点到9点，晚5点到8点的高峰期这些外阜车辆也要限行。

　　刚开始，每天朝九晚五上班的李先生还能坚持着早起出门推迟回家，躲开限行的时间，但是时间一长，这样的生活让李先生疲惫不堪，渐渐地也越来越少开车上班。

　　除了部分人像李先生这样异地购车外，“租车牌”和“以租代售”也成为了不少人的选择。

　　随着摇号中签率的逐步降低，一些市民急于购车却苦于无法中签。因此，北京一些汽车销售商推出了一项新型的“以租代售”业务，称市民可以先付车款借用汽车租赁公司或者4S店的车牌，等摇号成功后再办理过户手续。

　　但是，如果消费者接受了“以租代售”等业务，可能要承担政策风险，因为这项业务缺乏法律支持。

　　而早在2011年10月，北京市小客车指标调控管理办公室就在官网发布提示称，所谓“租车牌”、“以租代售”等购小客车行为存在风险，请勿轻信。

　　市场需求催生地下利益链条

　　买车摇号措施，让不少想要买车的人“摇”出了一肚子怨气，也让一些“手里有点关系”的人看到了“商机”。

　　在限购之初，曾有不少代办车牌的公司公然在网上叫卖车牌，价格从3万到10万不等，其中的真假让人着实难辨。

　　今年初，有一家北京某汽车4S店的销售人员向中新网汽车频道透露，他们可以托人花钱办车牌，具体价格北京户口8万元，非北京户口则高达16万元。

　　到了今年8月，一名准备买车的王先生也向中新网汽车频道表示，4S店的销售人员开出了20万元的价格，承诺可以帮他“弄到一个北京车牌”。

　　其实，早有网友提出质疑：北京车牌摇号制度成了最大的寻租场，好像全北京人都知道，为什么就没有人过问呢？

　　在公众质疑权力寻租的同时，12月6日，北京市小客车指标调控管理办公室发出声明重申：“我们确保每个符合摇号资格的申请人都能够获得公平、公正的对待。”

　　但是法治周末在12月12日的报道中称，北京机动车摇号导致号牌成为稀缺市场资源的两年多时间里内，围绕机动车号牌的一套市场利益链条已经悄然形成。

　　在北京执行摇号政策时，北京的4S店、二手车经销商大概备案了将近两万个二手车车牌。

　　北京某4S店销售经理透露，最初的备案车牌是在交管局备案过的，这些车牌可以合法转让。而现在要想不通过摇号拿到车牌能够走通的路就是：继承、财产分割，甲乙双方形成法律上的继承关系、可以实行财产分割。但这些方式操作难度比较大，需要打通的环节和准备的法律文件比较多，操作时间在两个月左右，车牌出来的数量也非常少，所以价格也达到了几十万元。

　　“实际上，我认为在程序计算公式完整可信的情况下，要想在摇号本身上做文章很难，可操作性不大。”北京市政协委员朱良说，“我认为更值得关注的是，谁来监督交管局当月发放的牌照就是中标号码，是否多放了，多放给谁了，为什么多放，这个部分是缺乏监督的。”

　　限购两年拥堵趋势加剧北京或将征收拥堵费

　　无可否认的是，虽然摇号购车政策催生出了不少乱象，但的确让北京机动车快速增长的势头得到了有效遏制。

　　在未执行摇号购车政策之前，北京市的机动车保有量从2005年底的258万辆迅速增加到2010年12月底的481万余辆。实施调控后，2011年全年北京净增机动车17.3万辆，比2010年少增61.7万辆，同比下降78.1%。

　　根据北京市公安交通管理局网站所公布的数据，截至2012年11月底，全市机动车保有量为518.9万辆，比2011年底增加了20.6万辆。

　　北京市交通委副主任李晓松在12月13日举行的一场发布会上表示，自调控实施以来，随着机动车增长速度得到遏制，北京中心城交通运行状况也有所好转，高峰时段交通指数由2010年平均的6.1下降到4.8，路网运行速度则由每小时22.6公里提高到了25.3公里。

　　但是，这个“成绩单”并没有让大多数的私家车主觉得满意。在不少人看来，北京的路况并没有因为限购和尾号限行而出现太大的改善，反而每况愈下。

　　早在2011年6月，北京市交通委网站所做的民意调查就显示，近八成投票者认为上半年北京市交通拥堵并未缓解。

　　李晓松也在近日的发布会上坦言，在当前北京市机动车总量基数大的情况下，中心城交通拥堵有加剧趋势。

　　数据显示，北京市区城市道路里程6200余公里，如果按照每辆车占用6米长度计算，北京市区仅能同时容纳100万车辆同时出行。面对当前近520万辆的汽车保有量，尾号限行、征收高额停车费等措施显然已力不从心。

　　今年8月，北京市发布了“十二五”交通发展规划，将出台拥堵收费管理政策，还将重点建设拥堵收费监测评价系统、交通拥堵收费管理系统等。

　　交通拥堵费是指对高峰时间行驶于拥堵路段上的车辆征收额外的费用，通过价格机制来调节车辆在城市道路空间和时间上的分部，以达到减少道路拥堵的目的。

　　有分析认为，在日益严峻的城市交通拥堵面前，征收交通拥堵费或许是一个可行的方案，毕竟该方案在新加坡、伦敦、斯德哥尔摩、曼哈顿等国际化大都市已经取得了明显的效果。

　　但是也有业内专家表示，收取拥堵费不是治疗城市拥堵的灵丹妙药，通过改善城市功能定位，发展高效快速的公共交通，以“治理人流”来实现“治理车流”，才是“治堵”的必胜之计。(记者 陈璞）