国家发改委等部门提出的“让公车每周少开一天”的尾号“非强制限行”倡议近日引起社会关注。虽然这个政策本意是通过倡导限行使公车达到节能减排的目的，有一定积极意义，但是在“史上最严公车改革”正在逐步深入的背景下，“公车自愿限行一天”显然离民众对公车改革的“终极期待”相去甚远。
公车尾号限行并不是首次被提出。2008年8月公布的《国务院办公厅关于深入开展全民节能行动的通知》规定，除特殊情况外，公务车按牌号尾数每周少开一天。此后，山东等地也认真执行了这一政策。
但是从公车改革的根本目的看，一旦机关每周停驶的五分之一公务车运力被证明是“冗员”，就应当顺应公车改革的深入果断拍卖处置。仅仅限行不能从根本上解决公车数量膨胀、开支高昂的顽疾。与限行相比，公车改革更应当注重限量、限支出和限特权。
这也很自然地引出两个疑问：一是全国到底有多少公车？目前，这一数字尚未公开。二是全国到底需要多少公车？这个问题的答案则建立在公车数量公示的基础上，并由这一数字可以得到公车运行、采购开支以及年排放总量。然后才可以顺应民意，更精准地制定下一步的公车改革和节能减排目标。
公众对于公车尾号限行这一倡导会被架空的担忧跟“非强制”也有很大关系。从前些年国家部委支持而地方却限制小排量汽车等政策落实情况看，如果没有强有力的监督和处罚手段，出发点再好的政策也往往会被架空或者扭曲，更何况没有强制执行力的号召了。
“公车自愿限行”引发争议的另一个原因是，与“非强制限行”相比，北京等地方缓解拥堵对私家车等社会车辆采取的是强制限行，一天最高的“限行成本”高达400元(早七点到晚八点最多可以被罚4次，每次100元)。
记者一直认为，当前一些城市采用限行的“行政强制手段”治堵属于公共交通建设滞后背景下的无奈之举，在行政强制法正式实施的背景下，大城市大面积、长时间限行到底能否将法律依据建立在现行道路交通安全法有关交通管制的条款上，还需要权威部门向公众解释。此外，利用行政强制手段限行虽然能解燃眉之急，见效快，从经济学的角度却丧失了市场自由度和效率最大化，也难以获得民心支持。因此，地方城市治堵的政策方向应当加速向利用市场手段调节和倡导市民自愿上过渡。
一个有意思的现象是，杭州推出“错峰限行”机动车号牌的末位数字分别为：1和9；2和8；3和7；4和6；5和0。而在北京，尾号限行数字组合为4和9；5和0；1和6；2和7；3和8。媒体报道，曾经有小学生指出北京的尾号限行分组方法不够科学，应当调整，看来杭州的限行分组有可能参考了北京的“教训”。再换个角度想想，小学生对限行问题的思考可能局限在单纯的数学层面，行政强制的合理、合法和必要性很可能超出小学生的知识范围和视野，但这是城市管理部门绝不能漠视的。
记者注意到，去年底北京市政府颁布车船税法实施办法，办法规定，在北京市实施交通管理限行措施期间，乘用车辆按年减征两个月应纳税款。车船税这一“迟到”的补偿终于与交强险限行减征一样，与北京奥运限行补偿的精神接轨了，这无疑从一个侧面证明了私家车财产使用权的存在。也正是这种不能被漠视的存在，决定了即使对全国公车采取强制限行手段，对私车及社会车辆的限行也要经过民主、公开、合法的程序，并找到准确适用的法律依据。
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