对此，铁路部门表示，此次只是春运结束后车次的正常调整。不过铁路部门也坦陈，郑机城铁开通初期，客流量确实不大。
按照计划，原定6月底前T1航站楼所有航班转场T2的计划，有望提前到3月底完成，加上即清明小长假、五一小长假，将为郑机城铁带来更多的客流。
□东方今报见习记者 张弛 潘丽辰/文 记者李新华/图
郑机城铁机场站候车大厅，空荡的大厅内只有少数乘客
11对列车停开郑机城铁再引热议
开行64天后，郑州至机场城际铁路再次成为热议的焦点。引发议论的是一则通告：自3月4日起，郑州（郑州东）—新郑机场间C2851、C2852、C2853、C2854、C2855、C2856、C2857、C2858、C2859、C2860、C2861、C2862、C2863、C2864、C2865、C2866、C2867、C2868、C2869、C2870、C2871、C2872次停运。调整或停运列车已经售出的车票，影响旅客乘车的，有关车站要及时办理改签或退票，并向旅客做好解释工作。
郑机城铁是2015年12月31日正式运行的，初期每天开12.5对列车，承载万千期盼而来。开通10天后的1月10日起，郑机城铁启用新的运行图，增加开行焦作站和开封宋城路站至新郑机场站动车，每天开行23对列车。这次，一下停开了11对列车，几乎占到目前郑机城铁的一半。不少网友很关切：咋回事？客流跟不上，还是有其他的计划呢？
6次体验记者随机体验，上座率不足一半
郑机城铁机场站售票处
真实情况如何？3月16日，记者随机进行体验。在上午8点36分郑州东开往新郑机场的C2963次列车上记者看到，多数车厢内的旅客只有十多人，而每节车厢定员90人。行李架上空空荡荡，只在两头零星地放着几个旅行箱。而返程的C2964次列车则更为惨淡，多数车厢只有六七名旅客，最多的一节也不过十余人。
虽然是唯一的一对经停南曹和孟庄的列车，但是记者注意到，在这两站上下车的旅客却只能用三三两两来形容，一位从孟庄上车的男士表示，候车厅里只有5个人在等车，“连售票员都不知道去哪儿了，我是在自动售票机上买的票。”
12点02分，记者在郑州站乘坐C2967次列车再次体验，发现车上的人数仍旧不多，多节车厢内只有十几个人，而2号车厢竟然空无一人。17点31分，记者乘坐C2972返程时，车上的人数则相对较多，多数车厢有将近30人，最多的一节有近40人。
另一路记者当天14点39分，从郑州东站乘坐C2969次列车到新郑机场站，候车时感觉到客流量有所增加。该次列车从开封宋城站驶来，到达郑州东站时记者看到车内上座率几乎达80%，不过很多乘客都在郑州东站下车。发车后，记者粗略观察了一下，每节车厢的上座率在40%~45%，乘客大多携带轻便行李。乘坐C2970次列车返程时，上座率在35%~40%。
从郑州东站发往机场站的郑机城铁车厢内，绝大多数座位都空着
2个痛点间隔时间长，衔接不太好
旅客吴女士提起第一次坐郑机城铁的感受，苦笑着表示，感觉不会再爱了。“听说机场修路，我担心不太好走，就想着坐城铁，结果发现也不方便。”吴女士表示，她不知道城铁的票可以在网上预订，为了不耽误乘车，特意早上7点就赶到东站，结果最近的一趟城铁要到8点36分才发车。“车次太少了，我是10点15分的飞机，一下子时间变得很紧张，而且买票安检还特别折腾，排了半天队。”
来自南京的李先生和吴女士有同样的感受，“地铁和火车站衔接得不好，地铁出站口没有自动取票机，还要跑到二楼取票再跑下来进站，又折腾又耽误时间，去机场的城铁班次也太少，间隔时间有点长，早一班离登机时间太早，晚一班又赶不上。”李先生表示，“我下次还是老老实实坐大巴吧，一会儿到了机场之后还得从T2转T1，挤地铁和赶火车已经出了两次汗，待会儿还得再出一身汗。”
没有配套公交，出租漫天要价
“去机场，并不一定就是坐飞机。”多位家住港区的市民表示，下了郑机城铁后发现没有辐射周边的配套公交，这让自己很受伤。“有一次要去港区客运站，下了城铁找了半个多小时没找到公交，结果打车比坐城际列车还贵，从那以后再也没坐了。”
一位机场的工作人员告诉记者，机场只有到郑州市内或外地的大巴，没有到港区的车，去的话只能选择出租车或乘坐三轮车，离T2航站楼最近的公交车站要走半个小时以上。
没有公交，出租车的情况如何呢？记者调查发现，在T2航站楼的出租车乘车点，停靠着多辆出租车，一位司机表示，不打表，两个人到港区30元。“在这儿停车要交10块钱的停车费，到港区就1.5公里，打表连停车费都不够。”
并非个例
郑开城铁两站已关停
郑机城铁是我省开通的第三条城铁线路，“客流上不去”的情况也并非单一在郑机城铁上存在。记者了解到，在郑开城际铁路开通时，也存在着“两头热、中间冷”的情况，周末旅客爆棚，平时客流平淡，尤其是中间站客流量更少。该条城铁先期共设有郑州东站、贾鲁河站、绿博园站、运粮河站和宋城路站五个车站，但从今年1月10日起，贾鲁河站和运粮河站因客流太少被迫关停，距离开通仅仅一年的时间。
而事实上，郑州的情况并非个例，近年来新开通的城际铁路，因客流不足而减少投放列车的情况并不罕见。以武汉城市圈城际铁路为例，武汉至咸宁城际铁路于2013年底开通，根据规划，武咸城际铁路设计日开行城际动车可达200对，可研报告预测开通初期的客流可达日开行50对城际动车。
但是事实上，武咸城际开通首日只开行了10对城际动车，由于客源严重不足，日均客运量仅4000余人次，上座率也只有一半，后来缩减至日开行列车7对。
铁路回应
正常车次调整，客流确实不大
那郑机城铁一下子停运11对列车，是否跟客流量有关呢？对此，铁路部门表示，郑机城铁刚开通时，旅客尝鲜的比较多，加上春运客流量本来就大，所以车次较多。而此次只是春运后正常的车次调整，也经过了上级部门同意。但记者了解到，一下子停开近一半的车次，在其他线路上并不多见。
至于客流量，铁路部门也坦陈，目前客流量的确不大，部分车次存在冷热不均的状况，“都有个市场培育的过程，高铁刚开通的时候，很多旅客喊着价格高，但是现在，高铁的上座率很高，有些车次一票难求。”
业内人士指出，郑机城铁目前主要是服务郑州机场，而3月份对于民航业来说属于淡季，这也可能一定程度上造成了郑机城铁客流的减少。
可乘坐613名乘客的班车，在郑州东站发往新郑机场站的站台上，却只有很少的乘客在等待
政府行动
三条城铁政府补贴亏损5年
商旅人士林先生，每个月都要打几次“飞的”，他表示郑机城铁在速度、舒适性和安全性上都是有优势的，只不过刚刚开始投用配套设施还不完善，加上旅客接受需要一定的时间，所以“暂时遇冷”。
记者也了解到，为确保城际铁路的正常运营和可持续发展，我省也出台了《河南省城际铁路运营亏损补贴暂行办法》。根据暂行办法，三条城际铁路运营亏损补贴责任主体为省、市两级政府。运营亏损分线路核算,省、市按3∶7比例进行补亏,各市按其境内投资占总投资的比例进行分摊。据悉，郑开、郑焦、郑机这三条城际铁路的运营补亏期限暂定为5年，新建城际铁路将通过铁路沿线土地综合开发等方式筹措运营补亏资金。
此外，记者也了解到，按照计划，原定6月底前T1航站楼所有航班转场T2航站楼的计划，有望提前到今年3月底完成，加上即将到来的清明小长假、五一小长假等，这也将为郑机城铁带来更多的客流。
专家支招
配套跟上、交通成网，服务机场变成服务港区
城际铁路的建设，确实是方便了旅客出行，属于民心工程。那这样的工程，如何缩短培育期，在民生效应、拉动效应和经济效应之间实现共赢呢？
洛阳师范学院院长梁留科认为，配套设施要跟上。他提出，郑机城铁目前的客源面比较窄，主要是到机场的乘客，而目前郑机城铁到T1航站楼还不是很方便，一定程度上影响了旅客的体验感受。此外，到港区和新郑其他地方的公交车线路不足，想到新郑市区里就很麻烦，所以一定程度上影响了客流。
河南电子商务与物流系统发展研究院院长朱永明认为，郑机城铁客流量一直上不去，前期的规划是有问题的，城铁的建设有些超前，而机场方面的业务发展有些滞后。对于大众而言，主要是连接问题，比如住在市中心，交通状况比较拥堵地段的人，还有住在西郊、北环、南三环的人，他们想要到达郑州东站就很麻烦，不如走高速来得快和方便。郑州地铁网建立起来后，到达郑州东站更为方便，会在很大程度上提高郑机城铁的客流量。
他认为，郑机城铁没想象中“火”，还有一个原因就是宣传力度不够，有很多人不知道开通了郑机城铁，尤其是外地人，他们还是只了解机场大巴和出租车这样的交通方式，城际铁路的标识不够明显。
他山之石
国外城铁如何盈利？
据了解，不只是河南，珠三角区域的多数城际铁路都在亏损，那么国外的城际铁路是如何盈利的呢？
根据媒体报道，日本的新干线、法国的TGV运行得较好。作为日本第一条高速铁路的东海道新干线，在开业后的两年便实现盈利，据了解，新干线的运营方非常重视客运时刻表的安排。以商务客户为主的“Nozomi”号为例，班列平均7.5分钟一班，平均每班次延误不超过0.7分钟，因此成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。同时，新干线的运营方还利用车站附近的土地资源开展了多元化经营，包括沿线写字楼、商业楼宇的开发，酒店、餐馆、旅游公司、百货等。
此外，新干线铁路也给沿线带来了更多的商业活动。以东海道新干线为例，1963~1973年，商业旅行较多的东京至大阪间的乘客就增加了260%；观光游客较多的东京至京都间同期增加了360%。