中国汽车协会近日预计，将来，天津、深圳、杭州、成都、重庆、青岛、武汉等城市都可能实施汽车限购措施。通用中国总裁苏瑞博(Bob Socia)更是预计，中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。

　　2011年发布“限购令”以来，北京摇号分配车辆指标的中签比已经从最初的1:10.6降到了1:84，而随着今年更加严格的汽车限购新政的出台，这个纪录还将继续刷新，据测算，届时，中签比至少为1:132，即132个人中，只有一个人能中签。

　　以北京为范，截至目前，不同的限购政策已经在上海、广州、贵阳、石家庄相继实行。上海实行“新增机动车额度拍卖政策”，一个车牌，动辄七八万；广州推行“摇号+竞价”，政策推行后，上牌车辆增速锐减2/3。

　　限购政策的本意是要缓解交通拥堵和提高空气质量，消费自由变成了碰运气，没钱的更没钱买车，好不容易到手的车牌，也不愿意套在一辆小排量的车上。于是，因为限购而导致的购车“贫富差”和自主品牌销量下滑的情况，正在不断蔓延。

　　“汽车限购是不合理的，这损害了老百姓的权利。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃向《中国经济周刊》表示，汽车限购政策只是一种简单的行政手段，从某种意义上讲，是地方政府的一种“惰政”。

　　然而，这样的政策仍然在其他各大城市相继推进。8月6日，国内两大城市天津和武汉在发布交通规划时，不约而同提到将适时考虑采取限购、限行等办法控制机动车增长。据预测，中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。

　　拥堵，实际上是大城市的城市病。规划不合理、区域功能不明晰，必然增加居民的出行量，导致拥堵。

　　治好城市病是一个庞大的系统工程，较之优化城市道路、发展公共交通、倡导绿色出行、建设卫星城镇甚至调整城市规划等费时费力费钱的举措，一些城市的政府“一限了之”的冲动并不难理解，但限购之外的其他工作，终究是要一步一步做好的。

　　“北上广”领头，限购风蔓延

　　事实上，上海市是全国最早采取措施“限购”的城市。早在1994年，借鉴新加坡模式，上海市政府已经采取“新增机动车额度拍卖政策”，对中心城区新增私车额度进行总量调控。“拍”字政策下，月新增牌照不到1万辆，车牌价格应声逐年看涨。

　　《中国经济周刊》整理2013年拍卖记录发现，在上海，每月拍卖的车牌量在9000到1万个之间，今年1—8月，平均中标价为8.06万元。今年3月，上海车牌月平均中标价曾高达9.19万元。“牌比车贵”成为自主品牌绕不过去的心头痛。

　　虽然与北京居民相比，拥有一块沪牌并不需要“等待数年”，但用车成本之高仍然将许多潜在用车者排除在外。为了能使用车辆，消费者不得不“出走”，转而向周边省市乃至内蒙古等地上牌，反而更加大了对牌照的监管难度。沿着“看不见的手”的政策思路。8月末，新版《上海市交通发展白皮书》出台，首次将征收拥堵费列为政策储备。

　　2011年，北京汽车限购之后，进一步影响了全国其他城市的政策导向。北京工业大学交通工程系副主任陈艳艳告诉《中国经济周刊》，“城市建设看北京”，政策效仿可能也是地方政府选择限购的原因之一。

　　2012年6月30日，一纸《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》让众多广州市私车需求者走上了“摇号+竞价”的道路。广州每年无偿摇号1.2万新能源指标、6万普通指标和4.8万个有偿竞价普通车指标，比例为1:5:4。同时，旧车置换业务上，《通告》规定，新车排量不得大于旧车。广州市祭出了“组合拳”。

　　政策实施后，广州市月上牌量仅为7200辆，锐减2/3。试行一年之后，《通告》已于今年7月升级为《广州市中小客车总量调控试行管理办法》。

　　除“北上广”外，贵阳是第一个实施“限购”政策的省会城市。2011年7月11日，《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》的出台让许多4S店上演了“末班车的疯狂”。贵阳限购的具体做法是：专段号牌每月指标2000辆，无偿摇号上牌。普通号牌没有数量限制，但是不得驶入老城区。在接受媒体采访时，贵阳市交警支队方面负责人否认这是对汽车限购，而只是为缓解老城核心区交通压力，将牌照号和通行权相结合的“限行”。

　　今年6月18日，石家庄市政府出台《石家庄市大气污染治理攻坚行动实施方案(2013—2017年)》，以空气治理为目的，对机动车实施限行、限购。自2013年开始，石家庄市每年新增机动车控制在10万辆以内，限制家庭购买第三辆个人用小客车；自2015年起，每年小客车增量配额为9万辆，按照每月7500辆进行配置。

　　中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员、城市经济研究室主任刘治彦告诉《中国经济周刊》，未来10年内，我国2亿多人口会快速城镇化，大城市将会继续膨胀，而地铁建设的速度和公交体系的改善需要时间，供求之间的矛盾进一步加大。

　　“摇号既不是一种政府行为，也不是一种市场行为，可以说是一种天命行为。”刘治彦表示，“摇号”政策，更像是一种“运气”和“概率”的选择，可能更易于为中国人所接受。即便是通过“计划”来调控总量，政策仍不能离开公平的原则。

　　陈艳艳认为，许多低收入人群或会因牌照拍卖而无法获得道路使用权，而有财力的高收入人群并不一定是需求的最紧迫者。

　　针对一二线城市推行“限购”的政策倾向，陈艳艳认为，地方政府不顾自身实际，盲目照搬“北京经验”，交通建设规划机动化，实在是“城市病”的重大隐患。地方政府并不是在限购政策上“走上了北京的路”，而是限购之前，其城市发展模式就已经在效仿北京。

　　政府“惰政”治标不治本

　　为什么要限购？主要理由无外乎缓解交通拥堵和提高空气质量。

　　然而，限制住了需求，就能从根本上解决问题吗？中国社会科学院工业经济研究所研究员、产业组织研究室主任刘戒骄向《中国经济周刊》指出：“城市的交通拥堵有很复杂的成因，和汽车保有量多有关，但不能简单地归因于车多。”

　　汽车行业资深评论员、全国汽车咨询专家委员会秘书长张志勇(微博)以北京市为例分析：北京市限购政策实施以后，每年的汽车牌照增加量被控制在24万个，虽然新车牌照的增加数量比原来大幅减少，但是毕竟还是在增长。也就是说，过去一年造成的北京市交通的压力，实施限购政策以后，这种压力并不是完全消失，而是分解到更多年份产生。限购，完全是一种典型的“惰性施政”的表现。