前言：往城市进化似乎是近年来SUV的发展方向，这样的发展思路不仅仅因为SUV的多功能性越来越得到市场的认可，从另一方面说来，往城市进化其实也是一种降低门槛快速接近市场的做法。无论是有着多年四驱车制造经验的老牌企业还是拥有雄厚研发实力的一线品牌，都推出了自己针对城市化进程的SUV产品。

　　我们不从质疑它们在公路性能上的优良表现，但与此同时我们又很希望去验证它们在极端条件下的实际表现，于是，在本期的四驱测试中，我们挑选了目前市场上最具代表性的两款车，在荒芜的沙地上来一次爬坡测试。到底看看在公路上“生龙活虎”的涡轮增压发动机在越野路况下的实际表现到底如何？

　　在很多越野车迷心目中，大排量、大扭矩、非承载、中差锁、低速挡是成为越野车的必备属性，但他们也不得不承认这样的纯种越野车已经越来越少，或者是越来越贵，因为市场需求的变化左右了造车理念和技术的发展方向。

　　更多的消费者开始重视越野车的空间与四驱，但又期望轿车般的公路操控和节油表现。于是出现了像奥迪Q5和宝马X3这样的SUV，能完全满足市场需求的新一代中级城市SUV。

　　奥迪的quattro四驱，长久以来名声响亮，其核心技术——托森差速器，以纯机械式结构实现了“智能”的扭矩分配，无论是赛场还是公路都留下不曾磨灭的脚印。

　　宝马xDrive作为四驱系统中的新锐势力，以安置于车身各处的传感器为“四驱大脑”提供丰富详实的行车信息以优化车辆的行驶动态表现，是目前极具代表性的一种四驱形式。

　　那么在对技术有了初步了解之后，我们还是以实战的方式为大家解读这两台公路悍将在松软沙地上的实际作为，行还是不行，咱们用事实说话。

　　奥迪Q5沙地爬坡感受

　　沙坡前半部分的坡度相对要缓一些，而奥迪Q5通过这里的过程自然也是毫不费力。那么在接下来更陡的后半部分当中，坡度的增大导致了车速急剧下降，此时松软的沙子也就成为了车辆继续攀爬的绊脚石，恰恰也就在此刻，检验quattro四驱系统真正能耐的时候随之而来。

　　面对眼前更加陡峭的沙坡，quattro四驱系统可以说是毫无顾忌的展现了其自身的机械性优势。所谓“机械性”，特指其干脆利索的工作效率。也就是说，quattro四驱系统的核心——Torsen中央差速器在工作时可以百分百执行当前的扭矩分配，并不会因其某一个环节出现状况而受到干扰。

　　既然quattro系统拥有一个如此可靠的中央差速器，那么接下来是不是只要再加大油门就可成功登顶呢？过程或许远未想象的那样简单。

　　车辆在爬坡时，车身大部分质量都在向后方移动，并且随着角度的增加，质心的位置也会跟着向后移动。当然了，我们暂且认为Torsen中央差速器可将最大85%的驱动力输送至后轴，但不要忘了，此时如果油门开度过大（涡轮猛然介入），势必会导致后轮出现剧烈打滑从而深陷沙地之中。因此在这里我们必须另外强调一点：沙地驾驶技巧。

　　俗话说“快过沙子慢过水”，这句话或许更加适用于平地路段。在沙丘上，除了要保证一个合理的初始速度，不停地向左/向右反复打方向（或改变行进路线）也能够起到增强前轮摩擦力的目的。

　　当然了，在实地应对眼前只有一片蓝天的情况下，难免会产生些许的紧张感。但越是这样就越不能如此犯错，此刻手与脚之间的默契配合就成为了关键因素。一是左右反复打方向的频率不能太快（过快会导致前轮下陷）；其次是配合打方向的合理节奏来平稳控制油门开度。对于在1500转/分钟就可产生最大扭矩的2.0T发动机来说，我们只要将发动机转速稳定在2500转/分钟以内即可。

　　此刻的这辆Q5并未让我们遇到诸如此类“半路折腰”的艰难险阻，因为quattro四驱系统绝不是等闲之辈，Torsen中央差速器会持续性将扭力源源不断的输送至前后轴，而此时EDL电子差速锁的任务就只需要处理同轴上的打滑车轮，避免打滑车轮的动力流失，将动力传递至另一侧车轮，从而最终实现经中央差速器传导而来的百分之百驱动力全部施加到有附着力的车轮。就这样，经过几次挑战性尝试，这台Q5还是比较轻松地完成攀爬且成功登顶。

　　宝马X3沙地爬坡感受

　　总的来说，新一代宝马X3的四驱系统与前辈车型并无本质差异，仍属电子全权控制的范畴，唯一的不同之处就是xDrive核心——分动箱内部的传动机构。可以肯定的是，新X3已经改成了链条传动，而并非之前的齿轮传动。当然了，这么做更多考虑的或许是链条本身的刚性/稳定性更能应对大扭矩带来高负荷吧。

　　或许是奥迪Q5完成测试的过程比较顺利，我们对接下来即将登场的宝马X3也普遍比较看好，这或许就是思维惯性带来的固定套路吧。然而在实地测试过程中，这台X3攀爬沙丘的过程却没有表现出它在公路上所焕发出的霸气。400牛·米的最大扭矩在城市道路中，甚至在高速公路上都是无与伦比的，但移步至眼前狂风大作的沙丘，这400牛·米的扭矩则像是心有余而力不足的悲情英雄。

　　搭载3.0T发动机的宝马X3，很显然比Q5更为“肌肉”，但面对松软的沙坡它也清楚的知道：光有腿部力量是远远不够的，还必须要结合上肢力量才有可能登顶，此刻，xDrive系统起到了决定性的作用。

　　在起初的前半部分，X3也一度带给我们更为轻快的驾驭感，然而到了更加陡峭的后半部分，车速的减慢和质心的后移，轮胎开始出现打滑的情形，xDrive偏重后驱的特性让后轮陷入了危机。

　　宽大的后轮自然承担了更多使车辆脱困的责任，但xDrive系统也并不会单纯到眼睁睁地看着后轮在做无用的挣扎，它的最大优点就在于可快速有效即时性的自由调节前后轴的扭矩分配。在眼下，xDrive很有可能将九成甚至全部驱动力都分给了前轴，但此时涡轮的介入却是“生不逢时”的，因为其最低可在1200转/分钟就可令最大扭矩出现，其结果就是车辆“寸步难行”。

　　没办法，关键时刻还是要靠铁打的驾驶技术来啃这块难嚼的骨头。一方面，除了需要反复打方向以外，更加精细的油门操作就成为了关键的关键。因为在“Sport+”模式下，同轴的两个车轮同时出现打滑的情况时有发生，但xDrive系统结合DSC并不情愿该情形持续发生，强行干预是必须的。但要保持一个相对有利的牵引状态就必须要稳定住油门，然而这样做就又会令离合器的负荷急剧上升。看来，宝马X3的登顶之路真是一波未平一波又起。

　　尝试了几次之后，其结果都是因为这种看似显得有些尴尬的郁闷一直在左右着我们，并最终以失败告终。经过不懈的努力，宝马X3还是艰难的成功登顶，虽然过程依旧是上述的尴尬窘境在重复上演，但是在车辆还未完全失速的关键时刻果断选择一条没有车辙的平坦线路，并保持一个稳定的发动机转速是最终令X3成功登顶的密钥所在。