映象网讯(记者 阮海峰)在地铁1号线在建设过程中,郑州轨道交通有限公司吸取了国内外城市地铁的建设经验,并进行了适度创新,节能、环保的设计在郑州地铁1号线的建设中随处可见,移动闭塞技术覆盖地铁全线、出站下坡进站上坡 列车可当“发电机”。

　　郑州地铁列车采用“4动2拖”

　　与一般火车不同,高铁、地铁在内的动车组,并不是车头拉动货车、车皮前行。郑州地铁的6节编组里,其中4节编组有动力,2节没有动力。在这4节动力编组中,共有16个电动机做牵引,提供牵引能量。

　　也就是说,一般火车靠车头来拉,而地铁的动力则分散开;货车车头没动力了,车就无法前行,但咱们的地铁如果有几个电动机不工作了,另外的电动机仍能保证车辆的正常运行,不仅提高了安全系数,而且维修起来更方便。

　　同时,区间内普遍采用节能坡,地铁进站时为上坡,减速时节省能源,出站是下坡,方便加速。

　　移动闭塞技术覆盖地铁1号线

　　地铁在隧道运行时,为了避免追尾,每个线路分为固定的闭塞区间,每个闭塞区间只能有一辆车通行,当一列车进入一个闭塞区间后,其他车就不能进入这个区间。

　　而郑州地铁采用的移动闭塞技术就不同了,对列车的安全防护、安全区间是动态的,根据列车跑的情况做保护曲线,这是轨道交通追踪的一个理论上大的跨越和提升。

　　通过这种方式,列车可以实时定位,每五米就能精确定位,列车信息可以实时向地面传输,地面随时就能知道列车的情况,了解车辆本身及前后车辆的状态。

　　同时,追踪间隔还可以提高,固定闭塞极限值2分钟到2分半,移动闭塞可以达到90秒的运行间隔。而且,移动闭塞的舒适性得到大幅提高,列车靠计算机运算,牵引曲线、制动曲线都是平滑的,乘车在车上不会感觉到突然的速度变化,而在闭塞区间里,列车的速度会如阶梯一样,突然增高变低。　　

　　出站下坡进站上坡 列车可当“发电机”

　　一般来说,地铁制动分为机械制动和电制动,机械制动类似于机动车制动,会消耗闸瓦片,产生粉尘,还需定期更换。

　　电制动分为再生制动、电能制动,电能制动可将电能输送到电阻上发热消耗掉,达到能量平衡;再生制动将制动能量变为有用的电能反馈给电网。郑州地铁,采用的就是再生制动,当地铁进站停车时,制动能量会传回到地铁上方的电网,然后这些电可以用于其它方面。

　　“据我所知,国内只有两三条地铁线路有能量回馈系统,其余车上车上都拉着800公斤的制动电阻,电阻发热使隧道也发热,在夏天对制冷系统的影响很大。”郑州市轨道交通有限公司运营分公司总经理马子彦说。

　　使用了能量回馈系统,郑州地铁每辆车等于去掉了4个制动电阻,减轻了3.2吨的重量。制动能量回馈到电网,全部重新利用,“我们估计1号线试运行后,每年有1000万度电的回馈,若全国都这样,会节约近20亿元。”马子彦说。