聚敛1.3亿人民币，他只用了一年零10个月。

　　总是头疼钱无处安放的马俊飞，以月均受贿近600万元，每天受贿近20万元的速度，创造了令人咋舌的贪腐“传奇”。让他创造这一奇迹的，是呼铁宣传副局长这个看起来并不显要的职位。

　　2013年底，马俊飞案一审落槌，马俊飞以受贿罪和巨额财产来源不明罪被判死缓，呼铁局腐败窝案也即将在2014年进入审判季。

　　判决书写明：马俊飞利用其主管铁路运输的职务便利，接受他人请托，在提高铁路运量方面，为他人提供帮助，谋取利益，先后收受40家企业钱物200余次……

　　在铁路系统系列贪腐案中，呼铁局窝案是一个令人惊愕的存在：过去数年间，曾在此任职的两任局长和三任副局长，皆因贪腐而落马。

　　与“前腐后继”的贪贿行为相映照的，是中国能源输送版图上，一段难以名状的往事：以鄂尔多斯为主的蒙西地区，自本世纪之初开始大规模煤炭开采，激增的运输需求引发了运输的空前压力，而掌握铁路运能的官员们，在“计划”运力和“市场”渴求之间，获得了巨大的寻租空间。

　　运力

　　谁获得铁路运力，谁就获取了巨大的利润。

　　作为新兴的能源基地，内蒙古的煤炭、化工、农副产品物资运力紧张的局面，已经持续了十年之久。在全国18个铁路局中，呼铁局所管辖的线路较短，运量却名列前茅。

　　2011年，内蒙古煤炭的外运量跃居全国第一，煤炭运输占据了呼铁局总运力的80%。京包和包兰线上，仍然一车难求。同时期，电荒几乎蔓延了整个东南沿海和长江中下游，对煤炭的渴求，让煤炭运输成为能源消费上的栓塞。

　　但是，铁路运输相比于公路运输，其成本优势可谓天上和地下。

　　一位煤炭公司的负责人曾浩(化名)为经济观察报记者算了一笔账，2011年，鄂尔多斯一吨5500大卡热值的标准煤，坑口价约每吨350元，如果是通过公路运输到秦皇岛，就飙升到700多元。而同方向上，如果通过铁路运输(京包线转大秦线)，每吨煤的成本只需要叠加五六十元，最多不超过100元。

　　在此背景下，谁获得铁路运力，谁就获取了巨大的利润。

　　几乎所有的煤炭企业，均在呼和浩特设有办事处，派出专人公关，争夺诱人的车皮计划。曾浩告诉经济观察报记者，在2010年和2011年两年，煤炭供不应求，只要运到环渤海各个港口，就是丰厚的利润，在这种情况下，即使是拿出一半的利润搞定车皮，也照样划算，所以，大家不惜代价争抢运力。

　　掌握运力分配权杖的呼铁局，无疑成为“公关”的焦点。

　　上世纪90年代，呼铁局管辖的线路长度只有1600多公里，以京包、包兰、集二铁路为主干，在全国18个铁路局中，排名倒数。而现在，呼和浩特铁路局即将成为管辖线路和资产规模数一数二的铁路局，呼铁局有20多个项目公司，同时开展项目建设和运营，到“十二五”末，该局有望成为管线线路数一数二的铁路局，管辖的铁路里程约10000公里。

　　尖锐的运力供求矛盾，庞大的新建铁路项目，为利益输送提供了土壤。至此，呼铁局先后有罗金宝、林奋强两位局长，一位常务副局长——刘彪，以及两位副局长——郭文强、马俊飞在此落马。

　　灰幕

　　马俊飞只要随便“关照”一下，就能给企业带来巨大利益，很多企业把这些钱当作运营的“必要成本”。

　　铁路运力，作为一种重要的经济资源，在过去数十年，仍处在层层计划审批之中。其操作流程是，在原铁道部的指挥棒下，各个铁路局的运输部门，由用户提出请求，在既定的“计划”之下，调配车皮。

　　因为是后发省区，呼铁局的运输结构很特殊，以煤炭、粮食等大宗商品为主，车皮进入呼铁局管内排空的比例非常有限。这样，就需要相邻的北京铁路局和太原铁路局等，将货物排空之后，调空车皮至呼铁局，“货等车”的矛盾十分尖锐。统计显示，呼铁局请车满足率是40%左右，由于好多货主被迫放弃了铁路运输，实际满足率只有10%左右。

　　一个“请”字，把车皮的审批的繁复和艰难表露无遗。

　　在高度计划的铁路请车流程中，货主要获得车皮，先从申请月度运输计划开始。由车站汇总各种运输申请之后，统一报到呼铁局运输处。假设顺利拿到“月计划”审批表，就意味着成功入围，进入了“计划”。但作为货主，仍要凭审批的编号，到各个车站的货运处，提报日请求车计划；接下来，请车信息汇总到车务段的运管科，填写相应的申请表格，再报到运输处调度所，由调度所报请运输处，最后才是分配车皮。

　　这是全过程最为关键的一环，由铁路局运输处根据报上来的请车表格，将具体的车皮，像填空一样分配到各个请求中。

　　所以，编入月度计划，并不意味着“请车”成功。曾浩告诉经济观察报记者，从进入月度计划，到请到车皮，尚有诸多环节，人为操作的空间非常大。

　　即便是常年的用户，有稳定的煤炭运量，一般从进入月计划到获得车皮，少则八九天，多则一个月，甚至是白等。所以，月度计划能否兑现，兑现多少，常常变数很大。如果拿不到表格填计划，意味着连排队等车的资格都没有。

　　运力分配如此关键，腐败案件频发就不难理解了。2009年8月，马俊飞被任命为呼和浩特铁路局副局长，分管运输处，拥有了分配运力的权杖。从这时开始，马俊飞只要随便“关照”一下，就能给企业带来巨大利益，很多企业把这些钱当作运营的“必要成本”。

　　根据法院判决，2009年11月至2011年5月，马俊飞先后14次收受内蒙古怡和能源集团有限责任公司计划调度中心主任王某人民币880万元。相关证人证言证实，为解决煤炭运力，这家公司商定，车皮兑现率超过50%以上部分，利润的近一半给马俊飞作为报酬。内蒙古富鑫煤炭运销公司则形成会议纪要，决定从2010年起，每吨煤收益提2元左右协调费，用于行贿马俊飞。

　　从判决书中可知，马俊飞从上任副局长开始，就开始了贪贿之路。2009年8月至2011年3月，内蒙古蒙泰煤电公司为提高铁路煤炭运量，先后多次向马俊飞行贿共计600万元。而通汇煤炭经营有限公司负责人证实，为提高通汇公司煤炭铁路运力，2009年9月至2011年5月，他向马俊飞每月行贿5万美元，效果也立竿见影，送钱当月铁路计划兑现率就提高了15%。

　　贪腐

　　2011年，是呼铁局贪腐官员集中被查的一年。今年，他们集中进入了审判季。

　　2010年10月，已担任中铁集装箱运输有限公司董事长罗金宝，因接受调查被免职，拉开了铁路反腐的大幕，从那时起 ，铁路系统接连传出贪腐大案。而此时的呼铁局，也进入了一段颇不平静的岁月。

　　罗金宝2006年10月任呼铁局局长，2007年5月转任北京铁路局党委书记，虽然在呼铁局任上不足一年，却介入了最敏感的铁路基建。当时，呼铁局计划修建一条从包头到神木的新运煤铁路，身兼新包神铁路公司董事长的罗金宝，将此消息透露给大同市公安局局长申公元。后来，申公元与大同温州籍煤商李克伟达成协议，由李克伟出资，申公元负责摆平关系，在包神铁路沿线建一座煤炭集运站。

　　在得到罗金宝的照顾后，李克伟顺利拿到集运站的承建协议，经由申公元及其子之手，先后有600万元流入罗金宝手上。2010年4月，得知申公元被纪委调查，罗金宝还慌忙将从其得到的600万元退还。

　　在罗金宝之后，南昌铁路局局长林奋强调任呼铁局局长。在林奋强接任之时，呼铁局的地位日益显要，在全国18个铁路局中，呼铁局的运输量和经营收入直线攀升，成为铁道部的利润之源，被时任铁道部部长的刘志军所倚重。有报道称，林奋强上位呼市铁路局局长，正是受刘志军提拔。

　　接棒4年后，林奋强同样落马，其主要的贪腐行为，就是操控铁路车皮计划。2007年至2008年，林奋强被检察机关指控通过安排、调剂车皮计划，非法收受各类好处费接近5000万元。

　　对于林奋强被查出贪腐的事实，呼铁局的不少职工曾表示惊讶。在很多人的印象中，林奋强属于“踏实肯干”的官员，在职期间颇有建树，呼铁局也在这个时期快速发展，在全国铁路系统中逐渐突出，林奋强在任期间，甚至提高了呼铁局一线职工的待遇。

　　这时候，内蒙古运输瓶颈受到举国关注，铁路基础建设陡然加速，诸多铁路建设项目陆续开工。2008年，林奋强在任局长期间，呼和浩特铁路局印发了《工程建设项目招标投标实施细则》，其中规定，局长担任招标领导小组组长。在这种规定下，林奋强重权在握，其兄林大亚遂成为被竞相“公关”的热门。

　　呼铁局三位副局长，刘彪、郭文强、马俊飞，也先后被调查，这三人的共同点是都曾担任过呼铁局分管运输的副局长。如今，马俊飞案已经审判完毕，刘彪和郭文强案，还在等待审判。一位呼铁局内部人士告诉经济观察报记者，从两位曾经手握重权看，涉案金额不会小。

　　2011年，是呼铁局贪腐官员集中被查的一年，林奋强、马俊飞、刘彪被先后调查，而调任铁道部政治部宣传部不久的郭文强，也被认为是在呼铁局任职期间涉事，一时间，呼铁局深受震动。如今，随着马俊飞的宣判，其他官员也将在2014年陆续开审，曾经的呼铁局官员，集中进入了审判季。

　　改革

　　货运改革如果能在呼铁局推开，其他局就没有理由推诿。

　　2012年6月，时任铁道部部长的盛光祖到访呼铁局。

　　例行的调研和考察后，盛光祖为呼铁局布置了一项任务：参照铁路客票网购系统，立即研发货运平台，按照先到先得的原则，实现公开公平的网上订车。实际上，在去年铁路客票实行网上订购之后，在多个场合下，盛光祖表露出推行货运业务上网的意见。

　　此后，在呼铁局内部，一场疾风暴雨似的运输改革迅速起步。6月份接受任务；7月15日，白货(非煤炭业务)业务开始尝试网上下单；8月15日，煤炭开始网上下单。

　　为什么将试点放在呼铁局？盛光祖在到访呼铁局时的一句话，或能说明要旨：货运改革如果能在呼铁局推开，其他局就没有理由推诿。

　　贪腐大案频频涌现的呼铁局，无疑是货运改革的最佳试验场。

　　呼铁局信息技术开发所，承担了物流信息平台的开发任务。所长申光曾向记者介绍说，在运力不足的背景下，只要公开运力，所有乘客以公平的机会来争取这些客票，尽管仍然有人得不到票，但资源是摆出来的，大家的机会是均等的。

　　要使货运客票化，前提是完全公开运力。在运力资源长期紧张的前提下，要体现公平，唯一的途径，也是将运力资源公开，按照先到先得的方式来公开竞争。但货运组织要比客运复杂得多，在实际中，装车能力紧张的发站、接卸能力紧张的到站、特定车种或车型不足，都会造成运力不足。根据不同的情况，要分门别类制定不同的分配原则。

　　从2012年8月到2013年6月，呼铁局的局部试验，在这个特殊的区域全面展开。在呼铁局自主研发运营的内蒙古资源网上，呼铁局管内的车皮，通过公开车皮详情，网上请车，先到先得的方式，开始悄然试水。

　　甫一实验，就赢得了广泛赞誉。曾浩觉得，始于2012年的呼铁局货运改革，与之前的呼铁局相比，俨然就像换了人间。

　　内蒙古伊泰集团驻呼办事处主任李建军说，过去铁路运输，什么时间发货、什么时候装车，只有在当天才能知道，给我们带来了很大的库存压力 。现在通过互联网就可以知道具体的装车日期和数量，这样就可以提前准备货源，也可以与港口、客户进行提前对接，减少了货物的损耗，这些都是可观的经济效益。

　　此间，2013年年初，铁道部撤销，中国铁路总公司成立。2013年5月20日，中国铁路总公司开始部署全国的货运改革，先行一步的呼铁局，跟随整个铁路总公司的货运改革步伐，进入了一个崭新的时期。

　　改革同时触动的，还有“关系户”的利益，在过去的“计划”阶段，内蒙古政府确立的重点运力保障企业，多达4000多家，这些企业，或多或少享受着运力保障的格外优待。

　　在内蒙古高层的直接推动下，这样的优待户，从4000多家一下子缩减到47家。内蒙古经信委经济运行局局长陈志军在接受经济观察报记者采访时曾坦言，一下子减到了极限，受到的压力很大。这47家重点企业，一些是涉及能源、军工等行业，一些则是内蒙古重点培育的企业。相比于其他企业，他们拥有了一定量的运力保障，超出分配运量之外的，也需要在网上参加抢订。

　　尽管仍留有些许余地，但毕竟前进了一大步。呼铁局一位不愿具名的管理者告诉经济观察报记者，理论上，再严密的制度设计都不能杜绝贪腐，但现在的呼铁局，风气已经没那么差了，客观上对车皮的需求也没有那么强烈了。

　　实际上，煤炭的黄金十年渐行渐远，随着多条铁路和高速公路的兴建，内蒙古煤炭运力紧张的局面也即将成为历史。这段特殊的往事——令人惊愕的腐败窝案——或将成为改革的镜鉴。（来源：经济观察报）