铁路总公司现在已经变成给银行打工的了。”一位接近中国铁路总公司(下称铁总)的消息人士笑称。

　　这一说法部分得到近期公布的铁总半年报数据的佐证。

　　这份财报显示，今年上半年，铁总用于还本付息的资金就高达793.46亿元，而同期内铁总用于基建投资的资金也仅为2364.52亿元，也就是说，还本付息资金达铁总基建资金的1/3左右。这也凸显了铁总目前沉重的债务负担。

　　铁总半年报显示，截至今年上半年底，铁总的总负债已高达29182亿元，资产负债率高达62.58%，可资比较的是，2011年底、2012年底铁总的负债分别为：24127亿元、27926亿元；2011年底、2012年底的负债率则分别为60.63%、62.23%。

　　“铁总的债务和负债率在逐渐攀升，短期内看不出有回降的趋势。铁总内部现在一开会就会忧心忡忡地谈到这个问题。”上述消息人士表示。

　　沉重债务加上去年下半年以来不太景气的货运情况，导致铁总今年上半年巨亏，半年报显示，铁总上半年的亏损额高达65亿元，而在去年和前年年底，铁总还稍微有点盈利，数字分别为1.96亿元和0.31亿元。

　　半年贷款2000多亿

　　北交大运输学院教授胡思继表示，铁路货运近两年来运量一直在走下坡，这跟整个国家宏观经济总体形势不乐观有关，也与其他交通运输方式竞争激烈不可分割。胡表示，全社会运输量进入滞胀状态将是一个长期的趋势，而铁总能做的是在总盘子没法变大的前提下，尽量争取能够把以前丢给其他运输方式的份额抢回来。

　　数据显示，2011年铁总的货运量为2763吨公里，2012年降为2722吨公里，2013年上半年该数字为1309吨公里，不及2012年的一半。

　　一个比较有趣的现象是，铁总的财报中，往往是一季度报、半年报中出现亏损的现象，而到了年终，数字则转为微弱盈利。

　　例如2012年底原铁道部的利润为1.96亿元，而当年上半年其利润则是亏损88.1亿元。

　　其间的缘由，按照上述接近铁总的消息人士称：“每年年末财政部门会给铁总一笔补贴资金，补贴的理由是说铁总在学生军人半票坐车、运输一些农用和军用物资上有大量公益性的亏损。把这笔补贴资金添加上去之后，铁总的财报就会显得稍微靓丽一点，不会出现触目惊心的亏损数字。”

　　对铁总公益性运输和项目的补贴，正是1个多月前国务院出台加快铁路建设和投融资体制改革5条意见中的一条。

　　上述国务院意见，正是在铁总日益高企的债务和未来5到10年内繁重的建设任务背景下出炉的。

　　消息人士称：“自从刘志军倒台新部长上任后，铁路建设不顾成本、大干快上的激进态度有所收敛，新部长认识到巨大的债务对铁路造成的负担，想有所扭转。”

　　然而，由慢入快易，由快入慢难。虽然2011年和2012年两年内铁路的年度固定资产投资相对2010年8000亿元的天量值有所降低，但仍保持在六七千亿左右。

　　而更要命的是，这些建设资金七八成以上都靠借贷得来。

　　2013年的财报显示，仅今年上半年，铁总的国内外贷款总额就达2188.46亿元，占到上半年资金来源(3386.91亿元)的七成左右。

　　上述债务性资金并不是终结。今年下半年，铁总又发行了三期的铁路建设债券，总额达600亿元，而在今年剩余时间内，铁总还将继续发行900亿元的铁路债。

　　新债借来，旧账未还。2013年铁总的半年报显示，铁总目前累计的国内借款已经高达22874亿元，国外借款则达324亿元。

　　巨额的债务，意味着大笔的付息资金，上述消息人士称，根据铁总的估算，今年铁总光付息就要花1300亿元。

　　新融资计划难见成效

　　中铁隧道公司的一位中高层领导告诉本报，虽然前一段时间国家表示了对铁路事业的充分重视，也出台了一些新的融资办法，但实际情况仍然不容乐观。

　　“总体上，资金的拨付依然是按部就班的，大量的铁路工程局部分资源处于闲置状态，有些日子不太好过的局，甚至不得不靠跟银行贷款，来维持现金流和正常运转。”

　　小河干了，是因为大河不放水，虽然7月份铁总将年初计划6500亿元的固定资产投资额追加到6600亿元(如果加上神华集团等非国铁部门的300亿元追加资金，则为6900亿元)，但铁总高层对铁路建设的进程把控仍然是谨慎的。

　　上述消息人士称，铁总目前慢慢开始转变角色了，以前是部委，现在是一家公司，会更多考虑盈利。“如果一个项目能够尽快实现盈利，铁总当然非常愿意及早地促成开工，但如果项目投入大、见效慢、周期长，铁总的态度就会比较犹豫和谨慎。”该人士称。

　　该人士称，往往是投资越大周期越长的项目越是国家重点项目，最终铁总肯定还是得干，但铁总会要求国家有关部门给予更多的支持，也就是说，尽量使用预算内资金和中央拨款，而不是全部用铁总的名义去贷款修路。

　　对于国务院出台的5条意见，该人士表示，目前铁总正在会同发改委、财政部、国家铁路总局、交通运输部等有关部门制定方案，争取早日落实，其中铁路运价改革一项，发改委已经制定了大致的框架，但具体细节上尚待落实。

　　而公益性补贴一项，铁总目前正在内部分类、汇总、核计公益性项目运输的亏损细目。“虽然国务院表示近几年内还是继续实行过渡性补贴，但铁总希望尽快制定出明确方案，有一个更完善和长期化的补贴计划。”

　　按照国务院意见，今年将安排450亿元铁路建设基金、200亿元预算内资金和150亿元的车购税作为预计新出台的铁路发展基金的引导资金，通过这800亿元的资金，来吸引200亿元的社会资本。明后两年，国务院打算将该基金规模扩大至2000亿到3000亿元的规模，以期吸引1000到2000亿元的社会资本。

　　除此之外，铁路投融资体制改革尚包括盘活土地资源、鼓励土地综合开发等措施。

　　不过在北交大经管学院教授赵坚看来，吸引社会资本的前提是铁路自身要有足够强的盈利能力，但从目前铁总和各条线路的盈利情况来看，不容乐观。

　　而从今年发改委和铁总安排的融资计划来看，债务性资金占主要比重仍是不争的事实。按照计划，在今年6600亿元的总盘子中，铁路建设债券为1500亿元，银行贷款为3170亿元，两者占比七成左右，与历年铁路融资结构并无多大区别。