8月22日，沪昆高铁联调联试动检车首次以每小时322公里的速度，驶过沪昆高铁上饶段三线

　　 2004年至今，中国高铁进军海外市场的脚步从未停歇。今年7月，由中国铁建参与建设的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高铁二期主体工程顺利通车，实现了中国高铁在海外“零的突破”。而一年来，中国高铁在外交场合上也风光无限，接连获得各国政要的青睐。

　　 不过，中国的高铁技术仍未在海外有实质性的突破，“中国制造”的名片能否被高铁再次擦亮？中国企业等候的高铁大单何时到来？

　　 8月22日，国务院总理李克强称：“我每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。”“总理卖高铁”一时成为焦点话题。

　　 去年以来，“中国高铁”已是国家领导人出国提及的高频词汇，在“高铁外交”的带动下，经过多年积淀的中国铁路技术，正加快走出去的步伐。目前，中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、在建规模最大、运营里程最长、运营速度最快、产品性价比最优的铁路系统。

　　 “小菜一碟”

　　 8月13日，非洲的安哥拉本格拉铁路重建工程全线完工。这是继上世纪70年代中国援建坦赞铁路之后，中国铁建采用中国标准在海外一次性建成的最长铁路。此次重修的本格拉铁路全长1344公里，项目总投资约18.3亿美元，由中国铁建二十局集团EPC（设计-采购-施工）总承包，从设计到施工全部采用中国铁路建设标准，钢轨、水泥、通讯设备等材料全部从中国采购，投入运营后的机车车辆等设备也由中国企业提供。

　　 “这只是小菜一碟。”中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕8月31日表示，此次完工的安哥拉本格拉铁路只是普通铁路，线路全长才一千多公里，并且是修复工作，象征意义更大。他表示，双方的合作不是铁路修完就结束了，后期双方在资源开发等领域可实现双赢。

　　 事实上，早在20世纪六七十年代，中国就开始投资援建海外铁路，目前，中国铁路在利比亚、尼日利亚、阿联酋、阿曼、亚美尼亚等数十个国家开工建设。

　　 同时，中国的铁路装备出口增长迅猛。中国南车集团2013年底在手订单933.8亿元，其中海外订单达到241亿元，占比达到26%。2010年到2013年间，中国北车集团为非洲19个国家提供了1842台（辆）铁路机车车辆，总金额达3.5亿美元，成为非洲铁路装备的主要提供商。

　　 虽然中国企业接了不少海外的项目，但很多仍是传统的铁路项目，中国高铁技术的输出还比较少。

　　 “高铁外交”

　　 去年以来，中国领导人出国频繁提及“中国高铁”。从去年10月开始，李克强接连与泰国、罗马尼亚、英国达成在高铁领域上合作的意向；今年5月在非盟会议中心，李克强宣布将在非洲设立高速铁路研发中心。据统计，李克强总理在2013年至2014年的5次出国访问中，有4次都明确提到了高铁，且提及频率最高时，两次间隔不过一个月时间，也因此被称之为“高铁外交”。

　　 今年7月，国家主席习近平出访巴西，指出中巴要开展中巴高铁战略性合作；8月21日，习近平访问蒙古时，将铁路建设作为两国商讨的重要内容；8月22日，李克强考察铁路总公司时更是特意表示：“我每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。”

　　 高层关注之下，中国高铁走出国门的步伐，已取得了实实在在的突破。

　　 今年4月，由中铁一局施工的委内瑞拉北部平原铁路迪那科至阿那科段正线开始铺轨，这是我国在南美洲铺设的高铁“第一轨”。委内瑞拉北部平原铁路迪那科至阿那科段是中国中铁采用EPC方式的总承包项目，是迄今为止中国高铁在南美洲实施的首个项目。线路全长471.5公里，设计时速220公里，合同金额高达75亿美元。

　　 7月，由中国铁建参与建设的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高铁二期主体工程顺利通车，该工程被认为是中国高铁在海外“零的突破”。安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路全长533公里，2005年，由中国铁道建筑总公司和中国机械进出口（集团）有限公司牵头组成的合包集团成功中标二期主要路段，中标路段全长158公里，合同金额12.7亿美元，设计时速250公里。

　　 “中国速度”

　　 目前，世界上已经有中国、西班牙、日本、德国、法国、瑞典、英国、意大利、俄罗斯、土耳其、韩国、比利时、荷兰、瑞士等16个国家和地区建成运营高速铁路。截至2013年底，我国高速铁路总营业里程达到11028公里，在建高铁规模1.2万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。截至2013年11月1日，世界其他国家和地区高速铁路总营业里程11605公里，在建高铁规模4883公里，规划建设高铁12570公里。中国高铁里程已经接近世界其他国家和地区高铁总和。

　　 目前的中国正在进入高铁时代，城市群间人流、物流的效率大幅度提升，拉动了沿线经济与城市群的区域联系。2013年，全国铁路完成旅客发送量21.06亿人次，其中高铁线发送旅客5.3亿人次，比重超过25%。铁路部门表示，将充分利用我国高速铁路发展优势，加强国际交流合作，积极发挥行业优势和组织、协调、服务作用，全力推进与周边国家铁路互联互通建设重点项目，为中国高铁技术装备、工程建设、运营管理“走出去”搭建平台。

　　 中国高铁赢在哪？

　　 技术：十年成就多个“世界第一”

　　 20世纪90年代初，中国开始对高速铁路的设计建造技术、高速列车、运营管理的基础理论和关键技术组织开展了大量的科学研究和技术攻关；2004年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车，广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”；2004年至2005年，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组；2007年，全国铁路实施第6次大提速和新的列车运行图，繁忙干线提速区段达到时速200至250公里，这是世界铁路既有线提速最高值，同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

　　 2008年，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的京津城际高速铁路开通运营，使得北京、天津两大直辖市之间由原来的2小时左右运行时间缩短至30分钟左右；2011年，世界上一次建成里程最长的京沪高速铁路建成通车，全长1318公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里；2012年12月1日，世界上第一条新建高寒高铁哈大高铁正式通车运营；2012年12月26日，京广高速铁路全线贯通运营，全长2298公里，成为世界上干线最长的高速铁路；2013年，宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝等多条新建高速铁路陆续投入运营；今年年底，预计贵广、南广等一批高铁也将投入运营。

　　 投入：今年投资总额或创新高

　　 经过十多年的努力，目前，中国高铁已经完全拥有自主的知识产权和核心技术，掌握了集设计、施工、装备、制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路承载技术。据统计，2014年中国高铁固定资产投资总额重回8000亿元峰值，极有可能创历史新高。在建项目从年初的44个增加至64个，其中新开工14个；年内要建成运行线路12条，投产里程5253公里，为历史最高水平。

　　 成本：每公里花费不足国际一半

　　 “‘快’和‘低’是中国高铁的优势。”王梦恕表示，中国高铁相关企业近年来开始不断走出去，主要原因在于中国拥有独特的优势。中国铁路特别是高铁拥有长距离和大网络建设运营的经验，桥梁架设、隧道技术、轨道铺设等技术全球领先，控制、供电、通讯等配套系统也很先进。并且拥有完善的技术和管理人才团队，同时，在成本方面也具有其他发达国家不具备的优势，价格机制也比较灵活。

　　 数据显示，中国高铁的建设规模庞大，但是建设成本却远低于世界水平。2014年7月，世界银行驻中国代表处发表了一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。而国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。其中有一个重要的经验，是中国的铁路使用大量的高架桥。这虽然比普通路基用料成本大为提高，但却在一定程度上规避了路基沉降的风险，并且最大限度地减少了土地占用和移民安置费用，反而总体上节约了建设成本。

　　 另悉，目前的全球每公里高铁隧道施工成本中，中国为1500万美元，新西兰为4300万美元，美国达5000万美元，澳大利亚更高达6000万美元。

　　 远渡重洋难在哪？

　　 尽管在筑路成本、运营经验、运营速度、技术整合方面中国具备相当的优势，但中国高铁要真正地走向世界，在原发技术、制造工艺、形象包装、知识产权等方面仍面临巨大的挑战。

　　 易有知识产权纠纷

　　 “最大的风险是中国高铁企业在海外专利布局不够。以中国高铁企业PCT(国际《专利合作条约》)申请为例，大部分专利撰写质量不高, 未涉及高速列车的核心技术，专利价值有限，这些技术即使在国外获得授权，市场应用前景也有限，很难形成核心竞争力。面对海量的高铁专利布局，中国高铁一旦遭遇知识产权纠纷诉讼，反制筹码很少，不得不交高昂的专利许可费。”北京海中知识产权咨询公司总经理黄贤涛说。

　　 低成本建设难持续

　　 庞大的高铁路网和相对较低的建设和运营成本一直是中国高铁引以为傲的优势，外界的一致认可多基于这一点。“我们在国内确实是成本低，但是拿到国外去，跟别的公司竞标，成本上却一点优势也没有。”中国铁道科学院科研开发处处长王澜2010年曾带领铁科院的专家队伍到沙特阿拉伯，对中国铁路建筑总公司承建的麦加朝觐轻轨项目进行联调联试，对海外铁路项目的建设难处深有体会。

　　 虽然只是一段18.25公里的普速轻轨，但项目的投资预算却高达17.73亿美元，加上后来中铁建预亏公告中的40亿人民币，这一项目的建设成本达到每公里8.3亿人民币，远远高于国内的高铁造价。

　　 “地形、气候的恶劣当然是原因之一，但主要原因还是物价，当地的材料价格比国内高出了很多，因此大部分的路段都是从国内直接浇筑好用货轮运到沙特，然后再拼起来，成本可想而知。”王澜说道，“还有就是人力成本，建筑工人是沙特的业主指定的印度、巴基斯坦人，纪律和技术不足，都是大麻烦。” （记者 刘勇 实习生 柏亚婷）

　　 美国为何落伍

　　 至今未建成一条高铁

　　 当中国的高铁发展得如火如荼，中国的总理忙着在全世界推销中国高铁的时候，在曾经的“铁路第一大国”美国，却还没有一条高铁。从华盛顿经费城、纽约到波士顿的东部黄金线路，火车依然慢悠悠地行进，时不时中间还会没来由地停顿几十分钟。

　　 事实上，在上世纪60年代美国就提出高铁建设计划，但美国高铁建设遭到从财政预算、运力审核到环境规划等各方面的“阻挠”，因此迟迟没有发展起来。

　　 政府“缺钱”

　　 在建与不建高铁方面，最为纠结的是加利福尼亚州。

　　 计划中的加州高速铁路南起加州第二大城市圣地亚哥，途经洛杉矶，最终抵达旧金山，全长约800英里，工程耗资约450亿美元，预计2020年建成。加州高铁设计时速为200英里，建成后从洛杉矶到旧金山只需2小时40分钟，而目前驱车从高速公路往来两地需耗时6至7个小时。

　　 美国铁路是利用私人资本，依靠各州政府支持发展起来的。在政府和公众中有一种观念，即：政府不能将纳税人的钱用于补贴私人铁路，只有在铁路面临严重危机或者其事关公共利益的时候，政府才可以给予必要的财政支持。加州政府在上世纪80年代就已计划修建的连接旧金山和洛杉矶的高铁，因资金和能否盈利的问题争议了近30年时间。2009年11月，加州选民投票批准了州政府发行99.5亿美元债券用于高铁建设。但是面对190亿美元的预算赤字，施瓦辛格也无能为力。

　　 美国其他州的高铁项目，也面临和加州类似问题。佛罗里达州从1976年就开始研究高速铁路的可行性，这期间因执政者看不到高铁获利前景，不敢浪费纳税人的钱盲目建设，以至于多年来该州各届执政者反复提出又推翻高铁建设计划。

　　 环评严格

　　 修建高铁需要铺设大量的铁轨。在美国，铺设这样的铁轨意味着要进行更多的环境评估以及购买更多的路权，否则将与房主、环境组织、对本地发展持反对态度的人以及各种团体牵扯到无尽的官司中去。

　　 美国高铁项目曾引发民众不满，导致一些社区居民集体游行抗议。在2007年加州高铁项目进行环境评估伊始，加州中央山谷一些社区便行动起来，进行游说活动。在他们看来铁路不但会产生噪音，引起房屋震动，破坏当地的田园风光，更重要的是，将让他们失去赖以生存的土地。

　　 加州阿瑟顿市和帕洛阿尔托市就曾对加州高速铁路专案环境影响报告及环境影响声明提起诉讼，萨克拉门托最高法院最终裁定报告要对高速铁路布局，对居住、商业以及货运环境的影响，获取路权的潜在需求以及土地使用的影响（包括噪音和震动问题）进行修正。根据这一裁决，加州高铁管理局要完成环境影响报告方案的修订草案，并进行45天的公示。

　　 票价过高

　　 去年8月到今年7月将近一年的时间里，广州的钱先生受邀在美国斯坦福大学做了一年访问学者。斯坦福所在的加州正是美国最热衷于建设高铁的一个州。在即将回国前，钱先生开车带着家人在美国西部玩了一圈。他的体验是美国人最日常的生活体验，他们出行喜欢自己开车，如果是长途就选择航空，很少人会想到坐火车出游。

　　 目前，美国铁路运输以货运为主，北美大陆的城际长途客运铁路公司目前只有一家“官办”企业：Amtrak(美铁公司)。至今Amtrak大多数线路仍处于亏损状态，每年靠纳税人贴钱来输血维生。

　　 Amtrak在美国东北部经营一条Acela特快服务，从华盛顿途经巴尔的摩、费城和纽约至波士顿。这算是美国唯一的“高速列车”了。可是，Acela的最高时速为240公里，平均运行时速为110公里。

　　 Acela虽然并不快，但票价却高得惊人。据报道，从广州到武汉的1100公里的和谐号“头等票”单程票价大致相当于115美元，“二等票”大约相当于75美元。相比之下，从波士顿到纽约300公里行程的Acela单程“头等级”票价最高超过180美元，“商务级”票价则跟“和谐号”武广线的“头等票”相差无几。这样昂贵的票价也让美国人纷纷摇头。

　　 “难敌”货运

　　 铁路在美国也并不是一无是处，它一向主要承担全国货运任务，其运能与效率都居世界首位。

　　 美国铁路的运输成本仅为欧洲、日本的一半，如按购买力平价计算，运费甚至低于最廉价的中国。现有美国高铁基本上是客货共轨，而一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路，将会严重影响货运效率。铁路业主们担心，建高铁需要昂贵的火车调控技术，一般的货运列车用不上，导致货运能力下降。为此高铁必须修建专线，同时车站与公交设施必须实现“无缝衔接”，但这无疑又增加了高铁修建的成本。

　　 高速列车虽然在欧洲和亚洲的某些地区运行顺利，却未必适宜每平方英里只有86个居住者的美国。另外，美国乘客出发点和目的地高度分散化。从洛杉矶到旧金山，加州高铁沿线的海湾服务区只拥有约400万人口，对于一些偏远地区，并不存在修建高铁的驱动力。因此加州和佛罗里达的高铁项目虽然对客流量都有较高的预计，但仍饱受质疑。 （赵鹏）