导读：在高峰时段，北京地铁的拥挤程度更是超乎想象。高峰期进站量占日均进站量的47.46%，有些线路的满载率达144%，车站站台、通道和列车运载能力处于严重超饱和状态。站外“人山人海”，站内数次才能挤上列车，车内更是有被挤成“相片”的风险。

    一 问 财政负担不起了吗

　　轨道交通补贴太多，挤占其他民生投入

　　近日，北京出台《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，将推出差别化票价，缓解高峰时段客流压力，降低大客流风险。

　　地铁应该涨价吗？能否缓解拥挤？会给乘客带来哪些影响？就读者关心的这些问题，记者采访了北京市交通委运输管理局副局长、新闻发言人马伯夷和相关专家。

　　据介绍，目前方案仍在酝酿。“仅高峰期涨价”、“普遍涨价”、“按里程收费”、“有涨有降”等方案都在考虑之中。这意味着，北京地铁“2元通票时代”将终结。

　　马伯夷介绍，对于居民来说，“公交优先”直接体现在低票价带来的低出行成本。但“公交优先”是一个庞大的系统工程，道路修建、轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设等都是组成部分。财政压力逐年增长，负担逐步加重，不利于公共交通的可持续发展。

　　2007年10月起，北京地铁实行全网单一2元的低票价政策。单靠票价收入，是无法承担地铁运营成本的。于是，北京市每年都有巨额财政补贴，专项投给公共交通。经测算，每张2元通票背后，都有近2元的补贴。

　　2011年，北京市公交财政补贴总额在156.9亿元左右，到了2012年，这个数字达到175亿元。2013年，财政补贴预计在180亿元以上。

　　以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域。以此测算，公共交通补贴一项，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。

　　曾在国内多个大型交通项目中担任顾问的交通专家徐康明表示，目前北京市的低票价政策是一种“普惠制”政策，并不是最明智的选择，也不利于公交的可持续发展。财政蛋糕就这么大，越来越多的财政补贴放在轨道交通上，减少了其他民生项目的投入。在他看来，调整票价是必然趋势，也是必要手段。

　　与地铁低票价多年不变相对应，近几年北京市职工平均工资持续增长，但是轨道交通的出行支出同改革前相比反而下降，居民公交出行成本占可支配收入的比例仍处于比较低的水平。

　　尽管如此，“银子洋钱连心肺”，一项网络调查显示，六成网友不支持涨价。

　　二 问 高峰拥挤能缓解吗

　　高峰期乘客中仅六成为上班族

　　今年7月以来，工作日北京地铁日均客流已突破1000万人次，最大日客流已达1105万人次，居全国之首，并且近年来还在以30%左右的速度增长。

　　在高峰时段，北京地铁的拥挤程度更是超乎想象。高峰期进站量占日均进站量的47.46%，有些线路的满载率达144%，车站站台、通道和列车运载能力处于严重超饱和状态。站外“人山人海”，站内数次才能挤上列车，车内更是有被挤成“相片”的风险。

　　据11月客流量统计，2个小时内的进站乘客超过两万人的车站有三座，分别是天通苑北站、天通苑站和回龙观站，周围均有密集住宅区。除了要绕过长长的限流通道，还要挤上三四次才能上车。

　　采访过程中，记者发现，多数有“刚需”的市民认为，票价调整不会影响其乘坐地铁的选择。“方便、准时、不会堵车、出行成本低”等都是“上班族”选择地铁出行的原因。

　　马伯夷介绍，轨道交通推出低票价政策的主要目的之一，是利用方便、准时、快捷、出行成本低等优势，引导市民放弃小汽车出行，缓解城市地面交通拥堵。然而，由于高峰时段客流构成不合理，吸引了大量短距离、生活类人群出行，轨道交通已经转变为与地面公交争夺客流的交通方式。

　　通过对乘客出行目的的调查发现，高峰时段的通勤出行比例为61.7%，公务出行比例为11.8%，生活类出行比例约为26.5%。

　　一般来说，10公里以下的短距离出行由地面公交承担较为合适。而北京地铁过多承担了短距离的出行，乘客一次出行乘坐距离在6—14公里的比例约为35.9%，造成了公共交通使用结构不合理的局面。

　　据了解，随着轨道网络格局的逐步形成，近年来已经有很多客流从公交转移至地铁。

　　与地铁客流年均增达30%相对照，公交客流不仅没有增长反而略有下降，这也使得公交的运力出现闲置。北京市地面公交目前的日客运能力达到1700万人次，而实际每天在1300万人次左右。根据北京市公交发展状况，2017年之前不需新增车辆。

　　“缓解地铁高峰压力将会采取综合举措，包括加快快速公交车道的建设。保证上班族的通勤时间，就可以将部分客流重新吸引到地面公交上来。”马伯夷表示。

　　三 问 出行成本会激增吗

　　专家建议对困难群体定项补贴

　　地铁上班族小叶算了一笔账，“每次2元，每天4元，一个月最多120元，我每月工资5000元，出行成本占2.4%，我还可以承担。涨到3元，每个月多60元，也还凑合。”

　　据了解，按照国际通行惯例，出行成本占平均收入水平的10%以下比较合理。目前北京市民的出行成本所占收入的比例相对较低。

　　像小叶这样的上班族很多，每天从郊区挤入市中心，有的甚至要横跨北京城，出行距离达三四十公里。由于方案尚未出台，人们普遍觉得高峰期涨到三五元也不会放弃地铁，“毕竟离得太远了，地面公交太慢太堵，保证不了上班时间。”

　　对于路远的上班族而言，他们最担忧的是按里程收费。有人抱怨，“地铁要是涨价，我们这些离公司远的上班族可怎么办？按里程计费，一天20元，本来工资低才住的远，现在生活成本更高了。”

　　有专家建议，可仿照国外一些城市鼓励错峰出行，实行“有涨有降”的票价政策。对此，小叶表示，“如果为了省点钱而赶在高峰期前坐车，这样睡眠时间就会减少，太累了！”

　　徐康明建议，可以出台一个整体的价格调整方案。针对一些低收入人群和远距离“上班族”，可以采取定项补贴的形式，防止出行成本给他们的生活带来太大压力。也可以仿照国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取了正常票价基础上，在非高峰时段降低票价或者免费的方式。

　　“既然要涨价，能不能更安全更舒适？” 这样的呼声，也客观存在。

　　过去，车站的站台、通道和列车运载能力处于严重超饱和状态，给运营组织和列车运行造成严重的安全隐患。同时，乘客排队时间过长，车厢过于拥挤，列车经常需要站台人员用力推乘客才勉强关上列车车门，有时造成车门或屏蔽门故障，延误出行时间。

　　对此，马伯夷表示，我们希望通过票价发挥杠杆作用，优化交通出行结构，改变出行时间分布，使地铁出行更加安全、准时、舒适。

　　目前，方案仍在酝酿。相关人士介绍，主管部门制定出价格调整方案草案后，还要通过政府价格主管部门的审核、评审机构进行评审、价格听证会进行听证等步骤才能够最终执行。（贺 勇 魏 薇）