大众中国隐性危机:旧平台造新车新技术疑系噱头
问诊“大众中国”(一) 隐性危机：旧平台造新车，新技术“真空”
“T+D”技术不再“先进”；新车均用老PQ35平台，PQ47和PQ46只是噱头
有时候，神坛和地狱往往只在一线之间。
2012年12月27日，大众在台湾的总代理太古标达汽车宣布，为提升行车安全，太古标达汽车将针对2012年3月之前生产配备7速DSG双离合变速箱的车款实施主动性召回，进行软件升级。同时，大众与太古标达汽车宣布，将目前DSG变速箱的四年不限里程质保期延长至五年不限里程。
这是大众汽车又一次在“DSG事件”上采取对不同地域消费者区别对待的解决方式。2012年上半年，被称为“死亡闪烁”的大众DSG变速箱问题也曾在大陆市场上被广泛关注。彼时，针对大陆消费者的投诉，大众中国一直都在避免使用“召回”的措辞，仅是宣布，为7速DSG变速器的用户提供软件升级服务，并将2012年12月31日之前生产的6速和7速双离合变速箱质保期，延长至10年或16万公里。而此前，大众为DSG变速箱问题也曾在北美及德国地区进行过召回。
目前，在中国市场上，大众汽车已凭借其“技术领先”、“品质可靠”的口碑成为了轿车市场上的领头羊，中国市场为大众贡献的利润也已占据了大众全球利润的近半。而大众汽车集团的“野心”则是：到2018年，能超越通用和丰田成为全世界销量最大以及利润最高的汽车制造商，旗下各品牌年销量可达1000万辆。在这其中，大众对中国市场的期待是届时总产能能达到400万辆。
这样的压力或也给大众中国带来博弈难题，那就是如何在商业利益与企业公民责任之间、在保持核心卖点和尊重消费者核心利益之间、在追求短期利益和维持长期利润及企业形象之间做到平衡。换言之，中国市场最重要，那中国消费者也能做到最重要吗？
不再“先进”的“T+D”
如果细细梳理大众在中国的发家史，会发现这也是一段颇为坎坷曲折的历程。2004年，曾经独步中国的大众曾面临巨亏。彼时，前大众中国CEO范安德以一剂名为“奥林匹克计划”的猛药将大众挽救于水火。随后2007年初，缓过神儿来的大众为确保中国市场地位，启动了旨在树立技术领先形象的“动力总成战略”。事实证明，这一战略也确实为日后大众市场地位的提升与巩固立下汗马功劳。
那个时候，由于大众在中国推出的TSI发动机技术和DSG变速箱技术在全球范围内都属于顶尖级别，所以由上述二者所打造的“黄金组合”也使得大众旗下的车型在中国市场上具有了足够区别于竞品的卖点。大众由此被打造成了汽车业内的技术标杆，甚至很多时候，其旗下的热销车型都一车难求。
只是，大众TSI发动机所采用的涡轮增压燃油直喷技术并不只是大众汽车独有。而且随着其他汽车企业技术研发能力的提升，以及对中国市场的重视程度加深，比TSI更先进的发动机也在不断地被引入。比如目前宝马、福特等汽车公司就都有搭载涡轮增压燃油直喷发动机的车型在中国市场上销售，这些车型在挑战大众技术标杆形象的同时，也在不断稀释大众的技术地位。而看起来，大众却似乎在陷入新技术的“真空”。
比如，以福特蒙迪欧致胜的2.0L Ecoboost发动机和大众迈腾的2.0L TSI发动机的技术指标为例，2.0L Ecoboost发动机拥有最大功率200马力的超强耐力，远远超过了2.0L TSI 的147KW，而且Ecoboost在1500转的时候就能爆发出300Nm的最大扭距，比起TSI在2000转时达到280Nm的最大扭距来也是超出不少。而且在燃油经济性上， Ecoboost也同样超群，与Powershift双离合器配合，能降低油耗20%-30%，同时降低二氧化碳排放15%。
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