出租车电召推广不尽如人意 乘客关心预约成功率
出租车特许经营权遭质疑
“我每天一睁眼就欠公司266元。”陕西西安出租车司机李师傅抱怨的，正是沉甸甸的“份子钱”。
“份子钱”，学名叫承包金，是司机与公司签订的营运任务承包费。近年来，“份子钱”为千夫所指，被认为是导致“司机苦”的根源。
“份子钱”由来已久。1996年，为规范出租车行业发展，克服90年代出租车行业无序发展的情况，北京市出租汽车管理局发布了《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》，规定出租汽车企业实行承包管理，应与其驾驶员签订营运任务承包合同，依法明确双方的权利义务。同时，出租汽车企业与驾驶员在履行合同的过程中，车辆价值保证金和营运收入保证金的收缴不得突破规定的比例数额，月承包金的收缴应严格控制在行业公布水平线的上下15%以内。
在承包制实行后，政府对出租车的“特许经营权”进行拍卖竞标。企业为获得牌照或经营许可权而进行的公关，为管理机构高价出卖营运证创造了机会。因此，在出租车公司获得经营许可后，便会以收取出租车管理费、税费、养路费、保险费、折旧费等各种费用为由，向出租车司机定期收取一定份额的“份子钱”。
而今，“份子钱”成为了司机的重负，但并非是出租车公司最重要的收入来源。
“目前，根据北京市规定，单班车司机行业内要求的承包金每月不能超过5175元，除去企业返还的岗位补贴、社保、油补及车辆折旧等费用，实际净承包金3400元左右。”李晓松称。据相关部门测算，企业实际刚性成本为3345元，柔性成本为1300元，所以，企业在每辆车上获取的月利润为500元左右。
可以看出，“份子钱”并不是出租车公司的主要收入，出租车公司的收入主要源于出租车的“特许经营权”。
国家行政学院公共管理教研部教授、公共行政教研室主任竹立家介绍说，出租车是公共资源，政府将出租车收归管理，企业要经营出租车，就需获得经营许可，而这个经营许可，就是特许经营权，也就是所谓的牌照。
据报道，拥有很多出租车牌照的大公司，凭借特许经营权，就可用信誉为担保获取银行贷款，投到其他利润高的产业，比如房地产、金融。北汽集团宣传部原部长张国庆说：“经营权虽然看不见，但能源源不断地创造财富。拿到经营权除了能收‘份子钱’，还能别处生财。”
不少学者质疑出租车特许经营权存在的合法性。“出租车行业最根本的弊端就是特许经营。并没有任何一部法律规定，出租车要进行特许经营。特许经营导致寄生公司的产生。”曹兴权说。
电召改写“中国式打的”
“这次《意见》中最大的一个亮点，就是在全市推广电召服务模式，建立统一特服号码的调度平台，改变‘中国式打的’模式。”李晓松在接受采访时说。
出租车在街上空驶，乘客在路边苦等，招手即停，出租车停车后，后面堵一大串车，这种“中国式打的”，令不少乘客和的哥苦不堪言。
在发达国家，电召服务已经是出租车行业普遍采用的服务方式。德国汉堡的出租车，普遍采用叫车系统，身处任何地方，电话叫车5分钟之内便有出租车赶来。
我国的出租车电召服务，起步至今也已有十年，但推广并不尽如人意。“一方面是缺乏消费习惯，一方面是运营还存在问题。”北京市金银建科技有限公司前呼叫中心经理白羽介绍。据了解，北京市出租车日均客运量达190多万人次，目前有两部叫车电话，每天成功受理的出租车预约业务不到1万单，在北京市出租车业务量中所占的比重远低于1%。
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