你堵？我绕！你又堵？我又绕！你再堵？我再绕！你还是堵？我绕、绕、绕不成了！被新旧堵点包围，要想不迟到，上班只能赶早了。不管是老堵点，还是新堵点，都让开车上下班的市民们操碎了心。郑州哪几条主干道比较拥堵？又该如何减少拥堵呢？

　　一个“血栓” 堵了郑州南北大动脉

　　中州大道可以说是郑州贯穿南北的一条大动脉，不管是从北走到南，还是从南走到北，没有一个信号灯，岂能不顺溜？别说，这条大动脉上有“血栓”，想顺溜起来，比中头奖都难。

　　【堵点一】中州大道南三环口：潮汐现象十分明显

　　易堵时间：由东向西（晚高峰）， 由西向东（早高峰）

　　拥堵原因：南三环跨京广铁路桥高架施工 中州大道南三环连通高架施工

　　据负责此处保洁的环卫工人介绍，此路段白天通行都极为缓慢，早高峰尤甚。此外，由于大面积施工，中州大道南三环口到中州大道航海路口这一路段还没有贯通，由南向北车辆只能绕行腾飞路，而腾飞路过窄，车流量大，况且道路两侧总是停满了附近居民的私家车，在早晚高峰，这条唯一的通道也极易造成严重拥堵，最终导致中州大道—南三环—腾飞路—航海路这个小型交通网的瘫痪。

　　【堵点二】 中州大道航海路口：U形路线大大延缓车速

　　易堵时间：早晚高峰

　　拥堵原因：中州大道高架辅路施工

　　“从航海路未来路口开始算，到通过航海路中州大道路口，经常得需要半个小时以上，这才几百米的路啊！”私家车主牛先生表示，他们单位在经开区，想要绕行都没的绕。

　　而此路口由东往西方向限制左转，左转车辆只能通过中州大道之后，由一个仅容一辆车通过的掉头口掉头，等待掉头车辆往往占据了一个车道，而掉头车辆再次减缓了自西往东车辆的车速。

　　【堵点三】 中州大道货站街口：车道变少 挤成“一锅粥”

　　易堵时间：早晚高峰+整个白天

　　拥堵原因：陇海高架施工

　　据施工工地工作人员介绍，早高峰时，由南向北算是不太堵的，由北向南那才叫一个堵，而晚高峰时段，拥堵情况正好相反。

　　此外，这里不仅在早晚高峰时会出现大规模的拥堵，在整个白天，随时都会出现拥堵情况，“每次通过，平均需要15到20分钟的时间吧。”经常在这里通行的面包车司机小翟说。

　　围挡“迷宫” 拐几拐拐进了死胡同

　　郑州陇海路正在进行快速路改造，眼下的陇海路长着一张“此路不通”的脸，通行基本靠走，但是走也不好走。

　　【观察】 部分路段实施断行

　　道路施工，应该留下保通路供市民出行。昨日记者实地探访发现，陇海路部分路段的保通路（两侧边道）因施工需要实施断行，仅留供一人或一非机动车的通行空间。因边道狭窄，陇海路上的大部分公交路线也实施绕行。

　　昨日上午，在陇海路上的勤劳街与大学路之间，南北两侧辅道均有工程车停驻，进行水泥浇筑作业。如此一来，驶入该路段的机动车主显得措手不及，想法绕行。而保通路路况不佳，行人及非机动车通行也显得较困难，走走停停。

　　陇海路与钱塘路交叉口是堵点，因附近有个通讯城，现场简直堵成一锅粥。

　　【进展】 大学路以西桥年底通车

　　昨日下午，郑州市陇海路快速通道工程指挥部负责人向记者介绍，陇海快速路目前整个工程主体箱梁已经全部浇筑完毕，大学路以西主线桥到12月底基本确保通车，马上要进行桥面工程及交通标志标牌设立等工作。另外，如果没有恶劣天气等因素影响，紫荆山以东主线桥在春节前有望通车。指挥部要求，一周内，能够达到车驾条件的主要交通路口将拆除架体及附属物，确保保通路畅通。

　　挖痕累累 过个路口至少得等仨灯

　　郑州市金水路、花园路是郑州市最为重要的两条主干道，然而，随着施工路口、路段的逐渐增加，让这两条路的交通不堪重负。

　　分析：人为因素也降低道路通行效率

　　10月和11月，上海市市政工程设计研究总院城乡规划院副院长俞雪雷多次受邀来到郑州，为郑州的交通问题出谋划策，“郑州现在缺乏立体化的交通路网，每个城市在发展过程中，都会有建设立体化交通路网时带来的城市交通阵痛期。”俞雪雷说，郑州的堵，从硬件上来说是道路基础设施不够，道路容量不高，“郑州277万辆机动车，快跟上海差不多了，肯定堵了。”

　　俞雪雷在郑州调研过程中，发现造成交通拥堵的一个重要因素，就是交通管理上的问题，“郑州的交通，管理上比较松散，非机动车对机动车的干扰相当大，而且汽车行驶比较随意，降低了道路通行效率。”俞雪雷说，城市建立立体化交通路网，肯定会造成一定程度的拥堵，固定的因素无法改变，但人为降低道路通行效率的情况，也是郑州交通拥堵的一个重要原因。

　　完善城市立体交通路网，是一项积极的工作，在这期间，应该加强城市交通的管理工作，“加大人手，整治路口，规范行车规矩，都可以在一定程度上缓解交通压力。”俞雪雷说。

　　建议：“占一还一” 完善公共交通服务

　　如何降低在道路扩容建设中施工对交通的影响，俞雪雷也给出了建议。

　　首先，主干道在施工前，应该做好规划，预计施工要占据几个车道，就要还给市民几个车道。俞雪雷说：“压缩原有车道的宽度，根据情况适当压缩人行道和非机动车道，一定保证机动车车道数量。”

　　俞雪雷认为，有规划地贯彻“占一还一”原则，虽然会延缓工期，但起码会减少市民交通生活中的痛苦感，“限牌限号限行，临时性的加强交通管制，这只能是没办法中的办法。”

　　北京交通大学教授、城市交通研究所所长邵春福在接受媒体采访时表示，与城市干道组成的骨架路网相比，城市交通微循环系统具有更高的路网密度和更长的路线长度，对于提高城市路网运输效率作用重大。可立足已有资源对城市支路进行合理规划，选取有条件的路段进行拓宽改造，适当提高支路网密度，通过完善的管理，充分挖掘出支路的通行潜力，从而疏通整个微循环交通网络。

　　他山之石

　　上海：限制汽车增量，使小汽车保有量迄今控制在北京的五分之三左右；连续10年高强度投入大公交建设。目前，上海轨交网在国内特大城市中分布最为合理、车站最多、线路最长，“最后一公里”接驳也相对到位。

　　香港：城市大公交非常发达，几乎所有的繁华路面交界附近都盘踞一到四个地铁站,大部分香港人放弃开私家车，平时乘地铁上下班。而且香港的交通线路规划非常科学、人性化，空中、地面交通完美结合。此外，最基本的还取决于完善的交通管理，以及司机、行人极高的交通素质。

　　纽约：目前，城市的自行车道有680公里之长，根据规划，2030年将扩张到2900公里，接近现有地铁里程的3倍。另外，纽约有500名左右的职业三轮车夫，2005年的载客量达百万人。全加起来，纽约人自行车出行的比例已经在各种交通中占21%。