日系车艰难复苏

　　评语：本想华丽转身，不料低调撞墙。

　　过去多年，在国内车市中日系车一直领跑各大车系。直到2012年受中日关系影响，日系车销量大幅下跌。自去年第四季度以来，日系车开始走上了艰难复苏的道路。不过，从上半年数据看，日系车在华销量并未完全恢复。

　　据日本汽车行业协会日前公布的数据，2013年上半年，日本的汽车(含乘用车和商用车)在华总销量为164 .1万辆，同比下跌约11.6%。

　　数据显示，丰田上半年的新车销量较2012年同期减少5.8%，为41.69万辆，日产减少8.3%至59.16万辆，本田减少3.2%至31.66万辆。

　　整体来看，日系车都没有完全恢复，不过亦展现出一些积极迹象。从6月单月销量看，丰田较2012年同期增长9.0%至7.69万辆，连续两个月增长，且增长率较5月的0 .3%继续提高，恢复势头良好。

　　整体来说，去年四季度以来日系车遭遇了前所未有的困难。先是2009年因未能预计到中国车市的爆发而错失了“黄金三年”，及至2012年幡然醒悟，却又让日本大地震和中日关系给他们“当头一棒”。自此，对于日系车来说，不要说夺回失去的市场份额，就连守住现有销量都成了难题。

　　日系车的困难，既有外部因素，也有自身原因。总体来说，日系车企过于固执保守，对中国市场始终不愿倾尽全力，与中方合作伙伴总有间隙成为了阻碍日系车在中国大展拳脚的障碍。一步慢则步步慢，最终只能坐等大好时机错失。

　　日系车企从2011年下半年开始反省，并在2012年相继发布了诸如“中国最重要”的口号，以及销量翻番的计划。但从今年上半年看来，日系车这些行动收效并不明显。在巨大困难面前，日系车目前所做的并不够;要想打动消费者，他们必须付出更多努力。

　　目前主要日系品牌都计划通过推出更多有竞争力的产品实现反弹。“目前，我们对今年下半年复苏的主要计划是车型提振计划，我们将和两家合资伙伴一起推出主力新款车型，这将对销量产生显著的助推，”本田(中国)相关负责人表示。

　　以新技术促进销量亦是一种路线。今年4月，本田中国高调发布了名为F U N T E C的新一代动力技术，并将从第九代雅阁开始搭载，该新技术被寄予厚望，本田期待能像当年大众T SI+D S G的推广一样获得成功。与本田类似，马自达同样计划在华启动新一轮品牌推广计划，重点传播其新一代核心技术“创驰蓝天”。

　　未来日系品牌还计划通过实现混合动力等新能源汽车国产，试图在新能源汽车领域抢占先机。目前这些国产化工作都在积极推进，未来能否达到预期目标则仍待观察。

　　合资自主大跃进

　　评语：杜甫很忙。

　　就像杜甫2012年在网络上突然爆红一样，2013年合资自主在汽车业忽然“热”了起来。作为一项2008年才诞生的新生事物，过去5年来合资自主一直充满争议;尽管如此，这并未阻止今年上半年多家主流车企发布其合资自主品牌。

　　今年上半年，从一汽丰田的“朗世”，到华晨宝马的“之诺”，及至广汽丰田首款合资自主产品，从北京现代首望首款产品，到广汽本田理念S1全新改款，一系列品牌名的发布和新车推出，都预示着合资自主产品即将大面积推向市场。

　　自诞生以来，国内关于合资自主的争议一直存在。毕竟，合资企业都是以对等股比成立，合资企业开发新品牌，非中非外，其身份如何认定确实是个难题。

　　另一方面，目前的合资自主产品，基本是通过将旧款合资产品“改头换面”推出，这让它始终难以逃避“淘汰落后技术”的指责。同时，合资自主往往价格较低，不免被自主品牌视为与之争夺的劲敌。

　　尽管争议不断，但在政府大力鼓励之下，合资自主渐渐成长。2009年以来公布的汽车产业发展政策，多次鼓励汽车企业发展自主品牌;对于想要扩能的合资企业，更是以发展合资自主作为前提条件。主管部门考虑的是，通过合资企业发展自主品牌，中方可在研发过程中学到真正的技术。

　　2009年，受汽车消费刺激政策推动，国内汽车产销迎来连续三年爆发式增长。所有主流车企都面临产能不足的瓶颈，为满足市场进行扩能，无论自身是否需要，他们仍不得不接受发展合资自主品牌的“政治任务”。某种程度上可以说，2009年到2011年间的一波扩产高潮，也是造成今年合资自主集中推出的重要原因。

　　2012年之后，国内车市步入“微增长”，车企不再需要忙于扩产。于是，按此前承诺推出合资自主品牌成为趋势。2013年4月的上海车展，成为多个合资自主品牌集中亮相的舞台。

　　值得一提的是，我国车市不均衡性特点，为合资自主的发展提供了良好土壤。众所周知，国内一二线城市消费特点与三四线城市几乎完全相反：在一二线城市，消费者更注重时尚性和科技，但三四线市场消费者几乎只关注价格;对于车企来说，依靠单个品牌发展两种面向不同市场的产品，显然不失为明智之举。

　　豪华车“去奢侈化”

　　评语：得到“最高”的美誉，也想得到你的驻足。

　　在房价节节攀升，通货持续膨胀，股市间或暴跌的2013年上半年，在华豪华车品牌正加速行进在“去奢侈化”的道路上，快速下探的价格让更多消费者成为了它的拥趸，与此同时，产销量的扩大与质量、服务水平的提升也考验着豪华车厂商们。

　　“至2015年，中国国产豪华车产能将爆发性地达到238万辆，而国产豪华车数量也将激增至25款。”对中国市场的乐观预测，也让已占有中国高档车市场近2/3份额的第一军团——— 奥迪、宝马、奔驰，进一步巩固着自己的地位。

　　不过，与销量扩大同步的是，价格战、服务投诉与质量曝光也随之增加，让更多消费者心生疑惑。如何留住销量，留住美誉，成为在“去奢侈化”道路上高档车品牌共同面临的课题。

　　如同二战后一线时尚品牌从高级定制转向批量的成衣制作，扩大的产能与更多车型的国产化成为高档车品牌在中国攻城略地的利器。随之而来的则是产量与用户群体扩大后产生的一系列问题。对逐渐理性的豪华车消费者来说，回归其本身定位的豪华车商们也开始了进一步精耕市场的尝试。今年5月，华晨宝马宣布将在全国经销店内推广专属定制服务。一周后，上海通用凯迪拉克宣布，6月限时“双免尊享礼遇”活动。

　　在麦肯锡咨询公司的预测中：中国最早将在2016年取代美国成为全球最大的豪华车市场，2020年则有望进一步增加到300万辆。就在这片豪华车的沃土上，每个品牌赢得市场的机会却并不均等，“2012年市场竞争加剧给大家上了一课：车不好卖了，钱不好挣了，才更加明白搞好服务、倾听客户需求的重要性。”一汽-大众奥迪销售有限公司执行副总经理葛树文表示。

　　事实上，对高档车品牌而言，今天迈出的“尊享服务”的一步，则正是品牌在前两年忙着扩大销售，专注卖车之后，转而认真“倾听”、“争取”高端消费者的重要一步。